Los organizadores de uno de los eventos aeroespaciales más grandes del mundo, el Farnborough International Airshow, dicen que están experimentando una demanda sin precedentes para su edición de 2026, con más del 85% del espacio de exhibición y los chalets ya reservados o vendidos.Tras su éxito en 2024, con un aumento del 33% en el número de visitantes, un aumento del 57% en la asistencia de delegaciones y más de 105 mil millones de dólares en acuerdos comerciales anunciados por gigantes de la industria, el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough ha consolidado su reputación como un evento imperdible en el calendario aeroespacial.El salón, que tuvo lugar en julio de 2024 y en el que se agotaron todas las entradas, recibió a más de 100.000 visitantes, 1.500 expositores de 60 países, exhibió 90 aviones civiles y militares y recibió a 390 delegaciones (civiles, militares y espaciales). Se prevé que el evento de 2026 supere esas cifras, publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/edicao-de-2026-do-grande-farnborough-international-airshow-ja-tem-85-dos-espacos-reservados-ou-vendidos/#google_vignette">Aeroin</a>.Volviendo al calendario del 20 al 24 de julio de 2026 en el Centro de Exposiciones y Conferencias Internacional de Farnborough, Hampshire, Reino Unido, empresas como Airbus, BAE Systems, Lockheed Martin, Bell, Viasat y MBDA ya han asegurado sus stands en el galardonado evento. Kallman Worldwide fue el primer socio internacional en firmar para el evento, asegurando un espacio récord de 2.500 m² de pabellón y fortaleciendo la relación entre las industrias de EE. UU. y el Reino Unido.Gareth Rogers, director ejecutivo de Farnborough International, afirmó: “Después de alcanzar alturas sin precedentes en 2024, podemos ver claramente que la demanda volverá a superar la disponibilidad de espacio de exposición en 2026”.&nbsp;“Desde dinámicas empresas emergentes del Reino Unido hasta innovadores de la industria global, los pabellones y chalés son increíblemente diversos y reflejan los sectores aeroespacial, de defensa y espacial globales de la actualidad. Sin señales de desaceleración, combinado con nuestro enfoque incansable en la experiencia del cliente, proyectamos que el 100% de todo el espacio de exhibición estará asegurado antes de fin de año. “Esperamos dar la bienvenida a la industria al mejor espectáculo aéreo del mundo en 2026”, agregó.El Farnborough International Airshow 2026, el principal evento para interactuar con pares de la industria en un escenario global, brinda una oportunidad única para que los principales innovadores de las industrias aeroespacial y de defensa muestren sus avances y desarrollen oportunidades comerciales a través del poder de convocatoria de su galardonado equipo organizador.

Farnborough 2026 ya tiene el 85% de plazas reservadas o vendidas

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos publicó una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) destinada a los motores Rolls-Royce Trent 1000. Esta normativa, identificada como AD 2024-23-04, reemplaza a la AD 2023-21-08 y entrará en vigor el 6 de enero de 2025.
La nueva AD responde a una actualización del manual de límites de tiempo (Time Limit Manual &#8211; TLM) emitido por el fabricante, que introduce tareas y limitaciones más restrictivas para componentes críticos con límite de vida útil. De acuerdo con la FAA, esta actualización es necesaria para evitar la falla de partes críticas giratorias, lo que podría derivar en la pérdida de control de empuje o del avión.
<ul>
<li>Revisión del programa de mantenimiento: Los operadores de estos motores deberán actualizar la sección de limitaciones de aeronavegabilidad (Airworthiness Limitation Section &#8211; ALS) de sus programas de mantenimiento aprobados, incorporando las nuevas tareas y límites establecidos por el TLM.</li>
<li>Plazo reducido: A diferencia de la directiva de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA AD 2024-0062), que permite un plazo de 12 meses, la FAA exige que las revisiones se completen dentro de los 30 días posteriores a la fecha efectiva de la directiva.</li>
</ul>
<h3>Alcance de la normativa</h3>
La AD aplica a motores Rolls-Royce Trent 1000 de las variantes A, AE, C, CE, D, E, G y H, instalados en 28 aeronaves registradas en Estados Unidos. Estos motores son utilizados principalmente en el Boeing 787 Dreamliner.
La FAA calcula que el costo de cumplimiento será mínimo, con un gasto estimado de 85 dólares por motor, lo que representa un total de 2.380 dólares para todos los operadores afectados en el país. Los operadores pueden consultar la directiva completa en el sitio web regulations.gov bajo el número de expediente FAA-2024-2014. Además, se incorporan referencias del EASA AD 2024-0062, que detalla las instrucciones específicas para implementar las actualizaciones necesarias.
La FAA enfatizó que esta medida busca garantizar la seguridad de vuelo, cumpliendo con su mandato de regular los procedimientos de mantenimiento de acuerdo con estándares internacionales. La autoridad confirmó que la directiva no generará un impacto económico significativo ni afectará operaciones intraestatales en Alaska.

La FAA emite nueva Directiva de Aeronavegabilidad para los motores Rolls-Royce Trent 1000

Aeroflot se convertirá en la primera aerolínea rusa en operar tres aviones Airbus A330 mediante un acuerdo de wet-lease tras la reciente reforma del Código del Aire de Rusia. Esta medida permite a las aerolíneas del país arrendar aviones con tripulación para operaciones domésticas, algo previamente prohibido.
El acuerdo preliminar, anunciado el 30 de noviembre de 2024, contempla la incorporación de tres Airbus A330 de la aerolínea chárter iFLY, con sede en Moscú. iFLY opera principalmente desde el aeropuerto internacional de Vnukovo y realiza vuelos en nombre del operador turístico ruso TEZ Tour. Una vez finalizado el trato, Aeroflot incrementará su flota de Airbus A330 a 15 unidades, reforzando su capacidad para atender rutas domésticas de alta demanda.
De acuerdo con un comunicado de Aeroflot, los A330 arrendados serán desplegados en vuelos de largo alcance desde Moscú hacia destinos del este de Rusia como Vladivostok, Khabarovsk, Yuzhno-Sajalinsk y Petropávlovsk-Kamchatski.
<h3>Un cambio regulatorio histórico</h3>
La reforma al Código del Aire, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2024, legalizó el wet leasing en Rusia. Hasta entonces, este mecanismo enfrentaba obstáculos regulatorios y tensiones geopolíticas. El conflicto con la Unión Europea y Estados Unidos, sumado a las sanciones internacionales, complicó las operaciones de aviones extranjeros en el espacio aéreo ruso.
Dmitry Yadrov, director de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, explicó: «El arrendamiento con tripulación es un mecanismo novedoso que impulsará el desarrollo de la aviación civil en nuestro país. Esto permitirá a las aerolíneas ampliar rápidamente sus flotas durante períodos de alta demanda o en la introducción de nuevas rutas, además de reducir costos de gestión de flotas y nóminas. En otras palabras, el wet leasing beneficiará a todas las partes involucradas, aumentando la movilidad de nuestros ciudadanos.»
iFLY, conocida por operar vuelos chárter para TEZ Tour, amplía su rol en la industria al convertirse en un socio estratégico de Aeroflot bajo este acuerdo. Esto le posiciona como un actor clave en el mercado de wet lease doméstico, una modalidad de reciente adopción en Rusia.
La reforma del Código del Aire ruso y el acuerdo entre Aeroflot e iFLY marcan un cambio significativo en la estrategia de la aviación doméstica. Aeroflot fortalece su presencia en el mercado interno, mientras que iFLY se posiciona como un socio esencial en esta nueva modalidad. Sin embargo, los desafíos asociados con la integración operativa y las restricciones internacionales continúan moldeando el panorama de la aviación en Rusia.

Rusia con ACMI: tras el cambio en la reglamentación, Aeroflot incorpora cuatro Airbus A330 en wet-leasing

El CEO de Airbus en China, George Xu, reiteró en el Zhuhai Airshow su compromiso con el libre comercio, subrayando que las políticas económicas abiertas son esenciales para la prosperidad global, mientras navega por el aumento de tensiones comerciales entre la Unión Europea, China y Estados Unidos.
“No le tenemos miedo a la competencia y queremos centrar nuestros recursos en desarrollar el mercado chino y construir asociaciones con empresas chinas,” afirmó Xu, destacando el compromiso de Airbus con el sector de la aviación del país. Este enfoque, explicó, ejemplifica la cooperación productiva entre Europa y China, particularmente cuando la UE considera imponer aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China en respuesta a las crecientes presiones del mercado.
Esta no es la primera vez que Airbus enfrenta problemas relacionados con aranceles. La empresa ya ha lidiado anteriormente con un conflicto comercial prolongado entre la UE y EE. UU. sobre subsidios a aeronaves, que dio lugar a aranceles mutuos en múltiples sectores, incluidos alimentos y bienes de lujo. Este enfrentamiento finalmente alcanzó una tregua de cinco años en 2021.
En respuesta a estos desafíos comerciales, Airbus está intensificando su inversión en China. La empresa confía cada vez más en su cadena de suministro local, incorporando componentes de ese origen en todos sus aviones comerciales. Xu enfatizó el interés de Airbus en expandir esta cadena más allá de China para satisfacer la demanda de clientes globales, marcando un paso importante en la integración del mercado chino en las operaciones internacionales de Airbus.
Desde que estableció su presencia en China en 1994, Airbus amplió constantemente su huella en el país. <a href="https://aviacionline.com/2023/10/tibet-airlines-recibe-el-primer-airbus-a319neo-construido-en-tianjin-china/" target="_blank" rel="noopener">En 2008, abrió su primera línea de ensamblaje fuera de Europa en Tianjin</a>, centrada en la familia A320neo. Esta instalación incrementó gradualmente su producción desde entonces, suministrando una cuarta parte de sus aviones a aerolíneas internacionales como EasyJet y Wizz Air.
Aunque Airbus había planeado inicialmente abrir una segunda línea de ensamblaje en Tianjin para la segunda mitad de 2025, Xu anunció que la fecha se movió a principios de 2026 debido a retrasos imprevistos. 
<h2>Progreso en el A330neo e iniciativas de conversión de aviones de carga</h2>
Además de sus esfuerzos de expansión, Airbus está avanzando en China con la certificación del A330neo, con la primera entrega prevista para 2025. La empresa también anticipa un crecimiento en el programa de conversión de A330 de pasajeros a cargueros en el país, lo que se alinea con la creciente demanda de servicios de carga aérea en la región.

Pese a los desafíos, Airbus quiere seguir creciendo en China

En un intento por mitigar el impacto de las sanciones occidentales, Rusia convocó formalmente a aerolíneas indias a operar rutas domésticas dentro de su territorio. La propuesta forma parte de los esfuerzos de Rusia para mantener los vuelos nacionales ante las restricciones que afectan el acceso de sus propias aerolíneas a aeronaves y componentes esenciales provenientes de Estados Unidos y Europa.
El acuerdo de cabotaje permitiría que aerolíneas extranjeras, incluidas las de India, China y Asia Central, transporten pasajeros dentro de las fronteras rusas. Este plan, <a href="https://aviacionline.com/2024/10/rusia-quiere-que-aerolineas-de-paises-amigos-realicen-vuelos-nacionales/" target="_blank" rel="noopener">presentado inicialmente por funcionarios rusos hace aproximadamente un mes</a>, cobró mayor relevancia durante la reciente visita del primer ministro Narendra Modi a Rusia en la cumbre BRICS, donde representantes rusos abogaron por recibir asistencia extranjera en su sector de aviación nacional.
Aunque la invitación representa una oportunidad única, las aerolíneas indias se muestran cautelosas ante los desafíos asociados con operar en Rusia. Según fuentes citadas por The Economic Times, las aerolíneas indias enfrentan obstáculos en el leasing y el seguro de aeronaves, ya que muchos lessors y aseguradoras se niegan a permitir operaciones en Rusia debido a las sanciones occidentales impuestas tras el conflicto en Ucrania.
Un alto ejecutivo de una aerolínea señaló que existe preocupación por la posible pérdida de cobertura de seguros para aeronaves desplegadas en Rusia, lo que subraya la reticencia de las aerolíneas indias a comprometer recursos en un entorno de flota limitada. Las aerolíneas indias también enfrentan escasez de aeronaves en su propio mercado doméstico, lo que podría dificultar aún más cualquier operación potencial en Rusia.
<h2>Las sanciones limitan las operaciones de aerolíneas rusas</h2>
La industria de aviación rusa enfrenta dificultades a partir de las sanciones occidentales, especialmente en el acceso a aeronaves y piezas de Boeing y Airbus, que anteriormente representaban una parte importante de su flota. Las sanciones detuvieron las entregas programadas a aerolíneas rusas y algunos aviones que estaban destinados inicialmente a Rusia, fueron redirigidos a otros mercados. Como resultado, la flota activa de Rusia decreció de 874 aeronaves en 2019 a alrededor de 771, según datos de CAPA, mientras que la capacidad de asientos domésticos se mantiene en niveles previos a la pandemia.
Las proyecciones de CAPA sugieren un crecimiento mínimo en el tráfico de pasajeros de Rusia, con un total anual estimado de 98,8 millones de pasajeros para 2027, similar a los niveles de 2024, lo que indica un período prolongado de expansión limitada para las aerolíneas rusas.
A pesar del contexto de sanciones, India y Rusia continúan manteniendo vínculos sólidos en el sector de aviación. Air India, por ejemplo, sigue operando vuelos sobre el espacio aéreo ruso, lo que le permite aprovechar tiempos de viaje más cortos en rutas que de otro modo requerirían desvíos costosos para las aerolíneas occidentales que evitan el territorio ruso.

Rusia propone rutas de cabotaje a aerolíneas indias para evitar las sanciones occidentales

<a href="https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx">La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)</a>, otorgó un reconocimiento a la <a href="https://www.aerocivil.gov.co/">Aeronáutica Civil de Colombia </a>en conmemoración de su centenario, destacando el liderazgo del país en la administración y regulación de la aviación civil en América Latina.
Lo hizo en el marco del <a href="https://aviacionline.com/2024/10/colombia-sede-del-foro-global-de-facilitacion-2024-de-la-oaci/">Foro Global de Facilitación</a>, celebrado por primera vez en Colombia del 21 al 23 de octubre, que reunió a autoridades aeronáuticas de 42 países y a líderes del sector aéreo para debatir sobre la facilitación del transporte aéreo y la implementación de los estándares internacionales establecidos en el Anexo 9 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Bajo el lema «El cielo sin fisuras: facilitación eficiente para un mundo conectado», el evento abordó temas clave como la mejora de la experiencia de los pasajeros, la cooperación internacional y la automatización de los procesos aeroportuarios.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/WhatsApp-Image-2024-10-27-at-4.11.26-PM.jpeg" alt="" />
Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI, destacó la trayectoria pionera de Colombia en la aviación civil, resaltando su capacidad para adaptarse a los desafíos globales, especialmente tras la pandemia.
«El crecimiento del sector aeronáutico colombiano ha beneficiado a las regiones más apartadas del país, demostrando el compromiso de sus profesionales con el desarrollo del transporte aéreo», expresó Salazar.
<h2>Relevancia del Foro</h2>
Por su parte, Sergio París, director de la Aeronáutica Civil de Colombia, enfatizó la relevancia de este foro, en el que participaron más de 200 asistentes de 15 organizaciones.
París también destacó la importancia de la facilitación en el transporte aéreo para mejorar la experiencia del viajero y agradeció a la OACI por las conclusiones alcanzadas sobre la implementación de nuevas tecnologías.
La celebración del Foro Global de Facilitación en Bogotá refuerza la importancia de la colaboración entre las naciones para mejorar el transporte aéreo global, optimizando procesos relacionados con la facilitación de pasajeros, carga y servicios aeroportuarios. Colombia, al igual que otros países latinoamericanos, continúa posicionándose como un actor clave en la creación de políticas internacionales que impulsan la eficiencia y sostenibilidad del sector aéreo.
Este reconocimiento de la OACI y la celebración del foro en Colombia consolidan el papel de la región como un referente en la aviación civil mundial, contribuyendo activamente a la mejora de la conectividad global y al desarrollo de un sistema aéreo más seguro, eficiente y sostenible.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/WhatsApp-Image-2024-10-22-at-7.44.27-PM-scaled.jpeg" alt="" />   <img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/WhatsApp-Image-2024-10-27-at-4.13.41-PM.jpeg" alt="" /> <img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/WhatsApp-Image-2024-10-27-at-4.13.42-PM-1.jpeg" alt="" /> <img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/WhatsApp-Image-2024-10-27-at-4.13.42-PM.jpeg" alt="" />
&nbsp;

Colombia recibió el reconocimiento de la OACI por su liderazgo en aviación civil

Con la fusión entre Air India y Vistara programada para concluir el 12 de noviembre de 2024, la integración de sistemas IT se convirtió en uno de los retos más complejos del proceso. Más de 270.000 pasajeros con reservas en Vistara para después de la fecha de fusión ya fueron transferidos a los sistemas de Air India, junto con millones de miembros del programa de fidelización. A pesar del progreso, la fusión digital y operativa completa podría extenderse más allá de la fecha límite debido a la enorme magnitud del proyecto.
Murali Karthik, vicepresidente y jefe de Tecnología de la Información en Air India, destacó que 140 sistemas clave —incluyendo reservas de clientes, programas de fidelización, nómina de empleados y operaciones aeroportuarias— están siendo integrados. Aunque muchos de estos sistemas ya han sido migrados, algunos seguirán en transición incluso después del 12 de noviembre.
La fusión entre Air India, una aerolínea históricamente desatendida durante sus años como empresa pública, y Vistara, una empresa conjunta entre Tata Sons y Singapore Airlines, subraya las disparidades en infraestructuras tecnológicas. Los sistemas de Air India son más antiguos y requieren importantes actualizaciones, mientras que las plataformas digitales de Vistara cuentan con un enfoque más moderno, respaldado por Singapore Airlines. Esta disparidad tecnológica plantea dificultades para armonizar las plataformas y asegurar la integridad de los datos, especialmente en la migración de 4 millones y medio de miembros del programa de fidelización.
Paralelamente a la integración, Air India completó importantes avances en la transformación digital de su presencia. Satya Ramaswamy, director digital de la aerolínea, subrayó que Air India está implementando un sistema de reserva en un solo clic, lo que reducirá significativamente los pasos necesarios para reservar vuelos, algo que pocas aerolíneas a nivel mundial ofrecen.
Esta transformación digital se considera un avance enorme, que compensará en parte las deficiencias en el producto físico de Air India, cuya modernización viene muy demorada por problemas en la cadena de suministro. Mientras la modernización de la flota y las mejoras en cabina aún tomarán algunos años, las mejoras en la página web y aplicaciones móviles de la aerolínea son vistas como un gran paso en la recuperación de la compañía.
A pesar de estos avances, la fusión no está exenta de dificultades. Algunos analistas dicen que uno de los desafíos más grandes del proyecto de fusionar dos aerolíneas distintas es la percepción de marca de las empresas. Aunque Vistara es una marca bien valorada, nunca fue rentable, y algunos críticos sugieren que la fusión se trata más de salvar la imagen que de crear un jugador fuerte en el mercado.
Al mismo tiempo, la dinámica del mercado en India se está inclinando hacia un duopolio entre IndiGo y la nueva Air India consolidada. A medida que ambas aerolíneas se preparan para dominar los mercados doméstico e internacional, se espera mayor competencia, aunque es poco probable que se produzca una guerra de precios en el corto plazo porque los costos operativos y de combustible no dejan margen para demasiado descuento.

Air India y Vistara sueñan con una fusión transparente, pero integrar 140 sistemas es una pesadilla

Orbis International, una organización global sin fines de lucro dedicada al cuidado de los ojos, ha iniciado un proyecto de capacitación de tres semanas a bordo del hospital volador Orbis, un DC-10, en Ulaanbaatar, Mongolia, con el apoyo de la Fundación Alcon, FedEx y OMEGA.
El proyecto, que se desarrollará del 4 al 22 de agosto de 2024, tiene como objetivo capacitar a los equipos locales de atención oftalmológica y fortalecer las capacidades de los hospitales asociados para ofrecer una atención de calidad a la población, informó <a href="https://aeroin.net/hospital-de-olhos-voador-dc-10-da-orbis-pousa-sob-chuva-para-atender-pela-nona-vez-a-mongolia/">Aeroin</a>.
Este regreso del hospital volador supone la novena vez que Orbis lleva a cabo un proyecto de formación en Mongolia. El primero tuvo lugar en 1989, y el más reciente fue en 2018. Durante la pandemia, Orbis también impulsó cuatro proyectos virtuales utilizando el hospital volador, cuando la formación presencial no era posible.
El programa de formación se llevará a cabo en el hospital volador ubicado en el aeropuerto internacional Buyant-Ukhaa y en dos hospitales asociados: el Centro Nacional de Salud Maternoinfantil y el Tercer Hospital Central.
Los participantes recibirán orientación de los expertos clínicos y profesores voluntarios de Orbis en capacitación en simulación, prácticas quirúrgicas y atención al paciente, así como talleres de oftalmología.
La atención se centrará en mejorar las habilidades de los equipos locales en áreas especializadas como cataratas pediátricas, estrabismo, oculoplástica, glaucoma en adultos y retina quirúrgica. Además, la formación incluirá temas de anestesiología, enfermería e ingeniería biomédica.
La Dra. Chimgee Chuluunkhuu, directora de Orbis en Mongolia, expresó su gratitud por las asociaciones establecidas y afirmó: «Juntos, hemos podido aumentar el acceso a una atención oftalmológica de calidad en todo el país». La Fundación Alcon, que ha apoyado a Orbis durante más de 40 años, contribuyó al proyecto con donaciones monetarias y equipos oftálmicos de última generación.
FedEx, que ha apoyado la misión Orbis durante más de 30 años con más de 22 millones de dólares en donaciones, también renovó su compromiso con una inversión de 3,5 millones de dólares para apoyar la misión del hospital volador durante los próximos cinco años. El apoyo de OMEGA a Orbis comenzó en 2011 e incluye proyectos que tienen como objetivo crear conciencia sobre la salud ocular.

El hospital oftalmológico volador, Orbis DC-10 aterriza en Mongolia para prestar servicio por novena vez

<a href="http://aviacionline.com/2024/08/asi-estan-las-acciones-de-aerolineas-aeropuertos-y-fabricantes-en-este-lunes-negro/" target="_blank" rel="noopener">La apertura en negativo de las bolsas asiáticas, a las que les siguió el impacto en los mercados europeos y norteamericanos,</a> presagian un período de turbulencia severa en la aviación comercial. Los temores a una recesión en Estados Unidos se acrecientan y las acciones de fabricantes, aerolíneas y aeropuertos retroceden fuertemente, anticipando una reducción en las ganancias.
Crisis previas nos mostraron que una recesión en una de las economías más grandes del mundo impulsará una inevitable reducción de la demanda de viajes y, consecuentemente, un ajuste en las expectativas de la industria. Cuando ocurrió la crisis de 2008, consecuencia del estallido de la burbuja inmobiliaria estadounidense, el tráfico global de pasajeros cayó un 3,5% el año siguiente.
La reacción inicial de la industria tras el colapso de ese año, que evaporó 5.800 millones de dólares de ganancias y llevó a la quiebra a varias compañías, fue reducir operaciones, despedir o suspender empleados y dejar en tierra a parte de sus flotas, principalmente de aviones menos eficientes en consumo de combustible o configuración de asientos.
También se pudo observar que en el corto plazo, hubo una tendencia a reducir el valor del ticket promedio. Todas esas medidas podrían volver a implementarse hoy para paliar la coyuntura, pero hay una medida que se tomó entonces que hoy tiene muchas menos chances de cambiar el panorama. No por ineficaz, sino por todo lo contrario.
<h2>Ya no hay bala de plata: los cargos adicionales no vendrán a salvarnos</h2>
En 2008, una medida que fue polémica y a la que hoy estamos acostumbrados ayudó a estabilizar la economía de las aerolíneas: la introducción de cargos adicionales, o ancillary fees, permitió que en un contexto de intensa competencia -y reducción de servicios- el pasajero terminara pagando más de lo que había contratado inicialmente. También le permitió a las compañías tener mejor control sobre sus espacios en bodega, lo que redundó en una capacidad de anticipar la disponibilidad de espacio para incrementar el negocio de carga.
Pero el gran factor de los cargos adicionales no tiene tanto que ver con los equipajes, sino con intangibles como la selección de asiento o el orden de embarque. Ahí hubo una oportunidad de hacer dinero fácil. Bueno, <a href="http://aviacionline.com/2024/07/muchos-culpables-pocos-inocentes-southwest-boeing-y-el-sindrome-de-estocolmo/" target="_blank" rel="noopener">salvo para Southwest y su (ex) eterno Open Seating. </a>
Hoy, con los ancillary extendidos en toda la industria, no hay margen para que sean un factor decisivo de la economía de las aerolíneas. Siempre habrá lugar para algún cargo creativo, pero no cambiará enormemente el margen operativo.
<h2>Flotas reducidas tras el lunes negro: ¿alivio para los fabricantes?</h2>
Porque siempre hay que verle el lado positivo, la desaceleración de la industria podría representar -en parte- un alivio para Boeing y Airbus. Si la demanda de viajes decrece, la presión por incorporar aviones nuevos al ritmo que ya parecía incumplible podría reducirse en una proporción similar, ¿verdad? Bueno, no.
Si bien el precio del combustible bajó 42% en comparación con el precio que alcanzó en 2022 (2,39 dólares por galón contra los 4,12 de junio 2022), todavía está lejos del 1,8 de diciembre 2019, previo a la pandemia.
Volviendo a la comparación con 2008, paradójicamente el comportamiento del combustible fue similar: <a href="https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/Metrics_10_Final_Report_-_508_Compliant.pdf" target="_blank" rel="noopener">tras haber alcanzado en julio de 2008 un máximo -en ese momento, histórico- de 3,89, se desplomó en febrero de 2009 a 1,26.</a> Si bien una reducción de la actividad puede impulsar una baja en la demanda de aviones nuevos, el camino a recorrer puede ser largo y, aún así, forzar a los operadores a mantener e incorporar aviones de mejor eficiencia de consumo, anticipando el retiro de flota de generación anterior.
Evidentemente, la aviación enfrentará un período complejo y con un resultado incierto. Habrá que ver cómo se prepara y quienes sobreviven a esta nueva crisis. Que tampoco será la última.
&nbsp;
&nbsp;

Lunes Negro: Cómo impactará a la aviación el colapso económico global

Qatar Airways estaría llevando adelante conversaciones para adquirir hasta un 20% de Virgin Australia. La aerolínea australiana actualmente es propiedad de Bain Capital, una firma estadounidense de capital privado.
De acuerdo a lo que informa el Australian Financial Review (AFR), Bain sostiene que esta participación en Virgin vale alrededor de 665 millones de dólares. Los analistas, sin embargo, manifiestan que esta cotización está lejos del precio de mercado. La oferta pública inicial por la compañía, que originalmente se planeó para el año pasado, se pospuso, y todavía no hubo una nueva fecha.
<h4>Contenido relacionado: <a style="color: #ff9900;" href="http://aviacionline.com2024/03/a220-vs-e190-e2-virgin-australia-debate-el-reemplazo-de-sus-venerables-fokker-100/" target="_blank" rel="noopener">A220 vs E190-E2: Virgin Australia debate el reemplazo de sus venerables Fokker 100</a></h4>
Bain compró Virgin por US$2.45 mil millones en 2020 después de que fuera puesta en administración voluntaria (equivalente al Capítulo 11). El mercado financiero australiano está transitando una baja pronunciada: el año pasado hubo el número más bajo de lanzamientos de acciones desde 2009. Según Bain, Virgin Australia tuvo en el año fiscal 2023 una ganancia neta de $82.93 millones de dólares.
Qatar Airways ha tenido una relación tumultuosa con Australia en los últimos tiempos después de que el gobierno no aprobara una solicitud de vuelos de la aerolínea hacia el país. Incluso, el CEO de la aerolínea, Akbar al-Baker, calificó como «muy injusto [que] nuestra solicitud no haya sido concedida». La compañía a su cargo había solicitado operar 21 servicios adicionales a Sídney, Melbourne y Brisbane, algo que el país rechazó.

Qatar Airways estaría interesada en adquirir una parte de Virgin Australia

Etihad Cargo iniciará un servicio exclusivo de carga entre Abu Dhabi y Madrid, agregando más de 200 toneladas de capacidad de carga para Europa y elevando a 25 vuelos semanales su operaciones a España.
Etihad Cargo también proporciona capacidad de carga en España a través de aeronaves de pasajeros con 10 vuelos por semana a Madrid, 10 vuelos semanales a Barcelona y un servicio estacional de tres veces por semana a Málaga. 
Esta expansión subraya el interés estratégico de estos destinos ya que Madrid es conocida como un hub de moda europea, además este servicio tiene como objetivo potenciar el comercio electrónico desde Asia a Europa a través del hub de Abu Dhabi de Etihad Cargo.
La programación europea actual de Etihad Cargo tiene seis vuelos semanales a Amsterdam y tres vuelos semanales a Frankfurt. Con la incorporación de Madrid, el número total de vuelos de carga de Etihad Cargo a Europa se elevó a 11 por semana.
Además, los clientes podrán aprovechar la capacidad adicional de bodega en aeronaves de pasajeros ofrecida como parte del programa de verano de la compañía aérea, que incluye un servicio de temporada a Niza con dos vuelos semanales, en tanto que los vuelos a Atenas se incrementaron a 14 por semana, dos de los cuales se realizarán a traves del destino estacional Mykonos y dos a través Santorini.
Está programada una nueva ruta a Antaya con tres vuelos semanales y los vuelos a Estambul se incrementarán de 10 a 14 por semana a partir del 22 de julio de 2024. Además, el servicio a Dublín registrará un aumento de tres vuelos más a partir del 23 de julio de 2024, para un total de diez por semana.
«El lanzamiento de Madrid como el último destino europeo de carga de Etihad Cargo respalda la creciente demanda de flujos de comercio electrónico entre Asia y Europa. El papel de Madrid como centro clave de la moda lo convierte en un destino esencial para el red de carga del transportista», dijo Stanislas Brun, vicepresidente de carga de Etihad Cargo.
El hub de Etihad Cargo en Abu Dhabi sirve como una conexión importante entre Oriente y Occidente, brindando servicios de carga óptimos y confiables para satisfacer las necesidades específicas de la industria de la moda y otros sectores que dependen de la entrega oportuna del comercio electrónico.
<h3>Programación de vuelos</h3>
A partir del 15 de julio.
<ul>
<li style="font-weight: 400;">Madrid &#8211; Abu Dhabi Vuelo EY 9712 MAD 15:50 &#8211; AUH 22:40 lunes.</li>
<li style="font-weight: 400;">Madrid &#8211; Abu Dhabi Vuelo EY 9712 MAD 03:45 &#8211; AUH 10:35  jueves.</li>
<li style="font-weight: 400;">Abu Dhabi &#8211; Madrid Vuelo EY 9711 AUH 05:05 &#8211; MAD 12:45 lunes.</li>
<li style="font-weight: 400;">Abu Dhabi &#8211; Madrid Vuelo EY 9711 AUH 17:10 &#8211; MAD 00:50+1 miércoles.</li>
</ul>
Los vuelos serán operados en aeronaves Boeing 777F.
Ver tambien: <a style="color: #ffcc00;" href="http://aviacionline.com2024/05/el-a380-seguira-volando-en-etihad-airways-al-menos-8-anos-mas/">El A380 seguirá volando en Etihad Airways al menos 8 años más</a>

Etihad Cargo tendrá vuelos exclusivos de carga a Madrid

Hainan Airlines anunció que a partir del 12 de julio de 2024 retomará sus vuelos entre Beijing/Capital (PEK), Ciudad de México (MEX) y Tijuana (TIJ). La ruta se suspendió hace más de cuatro años debido a la crisis del COVID-19.
Según el sistema de reserva, la compañía operará en la ruta aeronaves Boeing 787-9 con 292 asientos, ofreciendo 1.168 plazas por semana. La frecuencia de vuelos se mantiene igual que antes de la pandemia, aunque se ha incrementado la oferta de asientos.
De acuerdo con la <a href="https://www.gob.mx/afac" target="_blank" rel="noopener">Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC)</a> de México, en 2019, Hainan Airlines transportó 37,027 pasajeros.
<h2>Programación de Hainan Airlines a México</h2>
<ul>
<li>Beijing &#8211; Tijuana vuelo HU 7925 PEK 20:35 &#8211; 17:55 (+1) TIJ / lunes y viernes.</li>
<li>Tijuana &#8211; Ciudad de México vuelo HU 7925 TIJ 19:55 &#8211; 23:59 MEX / lunes y viernes.</li>
<li>Ciudad de México &#8211; Tijuana vuelo HU 7926 MEX 02:00 &#8211; 04:15 TIJ / martes y sábados.</li>
<li>Tijuana &#8211; Beijing vuelo HU 7926 TIJ 06:15 &#8211; 09:55 (+1) PEK / martes y sábados.</li>
</ul>
Hainan Airlines es la última compañía asiática en recuperar sus operaciones en México, tras el regreso de All Nippon Airways (ANA) y <a href="http://aviacionline.com2024/05/china-southern-airlines-regreso-a-mexico-con-una-de-las-rutas-mas-largas-del-mundo/">China Southern Airlines</a>. Por otro lado, Aeromexico ha recuperado sus operaciones a <a href="http://aviacionline.com2023/03/aeromexico-vuelve-a-conectar-a-latinoamerica-con-el-lejano-oriente/">Tokio/Narita (NRT)</a> y, a partir de agosto de 2024, a <a href="http://aviacionline.com2024/02/aeromexico-retoma-sus-vuelos-a-corea-del-sur-y-abre-una-nueva-puerta-para-america-latina/">Seúl/Incheon (ICN)</a>. El único destino que no retomó la aerolínea mexicana es Shanghai/Pudong (PVG).
A nivel de Latinoamérica, Air China ha retomado sus vuelos a <a href="http://aviacionline.com2024/05/air-china-reanudo-sus-vuelos-a-la-habana-desde-pekin-via-madrid/">La Habana (HAV)</a>, Cuba, y <a href="http://aviacionline.com2024/03/air-china-retoma-sus-vuelos-a-sudamerica-tras-cuatro-anos/">Sao Paulo/Guarulhos (GRU)</a>, dejando Ciudad de Panamá (PTY) como el único destino no recuperado. Por último, <a href="http://aviacionline.com2023/10/china-eastern-buenos-aires/">China Eastern Airlines mantiene sus planes de volar hacia Buenos Aires/Ezeiza (EZE)</a>, Argentina, con escala en Madrid (MAD).

Hainan Airlines volverá a tener vuelos entre China y México

<a href="http://aviacionline.com2024/06/iberojet-solicita-ser-la-septima-aerolinea-con-vuelos-entre-espana-y-colombia/" target="_blank" rel="noopener">Iberojet</a> retomó el pasado 17 de junio su servicio de vuelos directos a Mauricio. La aerolínea opera vuelos a la isla del Océano Indico desde el 2016, ofreciendo también conexiones desde Lisboa y Barcelona.
Los vuelos a Mauricio son ofrecidos por el operador turístico Travelplan, los cuales serán operados por Iberojet con Airbus A350-900 con capacidad para 432 pasajeros en una sola clase. La ruta contará con un vuelo semanal los jueves y estará activa desde el 17 de junio al 23 de septiembre de 2024.
El primer vuelo de la temporada de verano 2024 fue recibido en el Aeropuerto Internacional Sir Seewoosagur Ramgoolam (MRU) por el tradicional arco de agua por parte del cuerpo de bomberos de Mauricio.
A su llegada, los pasajeros y la tripulación del primer vuelo de la temporada fueron acogidos con un show de sega, música y danza tradicional. De la celebración participaron miembros de la autoridad de turismo de Mauricio y medios de comunicación nacional.
El próximo 27 de junio, se espera la inauguración de la ruta triangular entre Lisboa-Barcelona-Mauricio. La misma será operada con Airbus A330-300 con capacidad para 388 pasajeros en una sola clase, esta ruta estará vigente hasta el 12 de septiembre de 2024.
Travelplan es el proveedor exclusivo de vuelos turísticos desde España al Océano Índico. Si bien la mayoría de los vuelos se dirigen al norte de África (Marruecos, Argelia, Túnez y Egipto), la compañía ampliará su alcance al continente sur, y World2Fly también agregará rutas a las costas de Tanzania con Zanzíbar (ZNZ).

Iberojet retomó la ruta entre Madrid y la isla de Mauricio

Etihad Airways ha lanzado asociaciones interlinea con cinco aerolíneas, expandiendo las opciones de viaje en toda su red global. La compañía ha acordado asociaciones interlinea con Kam Air de Afganistán, SKY express de Grecia, Rex Airlines de Australia, Jeju Air de Corea y Myanmar Airways International.
Los acuerdos interlineales brindan a los clientes de todas las aerolíneas involucradas una conectividad mejorada a destinos en las redes de las demás. Los viajeros pueden así, por ejemplo, reservar todo su viaje dentro de un solo ticket, y que el equipaje viaje hasta su destino final sin necesidad de ser retirado y despachado nuevamente.
<h4>Contenido relacionado: <a style="color: #ff9900;" href="http://aviacionline.com/2024/04/etihad-airways-reanuda-la-operacion-del-airbus-a380-a-paris/" target="_blank" rel="noopener">Etihad Airways reanuda desde noviembre la operación del Airbus A380 a París</a></h4>
Arik De, Director de Ingresos y Comercial, dijo al respecto que «(en Etihad) continuamos ampliando el alcance de nuestra red. Permitimos así a nuestros clientes una gama más amplia de opciones de viaje».
Etihad actualmente opera más de 1.000 vuelos semanales a alrededor de 120 destinos alrededor del mundo. Cuenta con una flota de 89 aeronaves tanto de Airbus como de Boeing. En total, ha firmado 123 alianzas (interlineales o de código compartido) con otras aerolíneas del mundo.
Estas asociaciones interlinea ofrecerán una variedad de nuevas opciones para los viajeros de Etihad. En primer lugar, los pasajeros que arriban al Aeropuerto Internacional Zayed de Abu Dhabi pueden conectar al vuelo de Kam Air a Kabul. De igual manera, los pasajeros de los dos vuelos diarios de Etihad a Atenas pueden conectarse con SKY Express a 28 destinos dentro de Grecia.
Por otro lado, Rex Airlines ofrece a los viajeros acceso desde Sídney y Melbourne a 22 destinos en Australia. Entre estos se incluyen Adelaide, Hobart, Canberra, Brisbane y la Costa Dorada. Con Jeju Air, podrán viajar desde Seúl a 27 destinos en siete países del noreste de Asia, mientras que Myanmar Airways International brindará acceso a Yangon y Mandalay.

Etihad firma acuerdos interlinea con cinco compañías

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) pidió medidas urgentes para profundizar el conocimiento sobre la formación y el impacto climático de las estelas de la aviación para desarrollar medidas de mitigación efectivas.
El informe recientemente publicado de la IATA “Las estelas de vapor de la aviación y su efecto climático”, sostiene que abordar las incertidumbres y habilitar soluciones exige un fortalecimiento de la colaboración entre la investigación y la innovación tecnológica, junto con marcos de políticas para abordar las emisiones distintas de CO2 de la aviación a través de más datos atmosféricos.
El informe destaca la complejidad de la ciencia de las estelas de vapor, señalando lagunas en la comprensión de cómo se forman las estelas de vapor, cuándo podrían persistir y cómo impactan el clima. La falta de datos de alta resolución y en tiempo real sobre las condiciones atmosféricas (particularmente la humedad y la temperatura en altitudes de crucero) dificulta el pronóstico preciso de las estelas.
“La industria y sus partes interesadas están trabajando para abordar el impacto de las emisiones distintas del CO2 en el cambio climático, en particular las estelas de vapor. Para garantizar que este esfuerzo sea efectivo y sin efectos adversos, debemos comprender mejor cómo y dónde se forman las estelas de vapor y reducir las incertidumbres relacionadas con su impacto climático”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.
“Actuar ahora” significa más ensayos, recopilación de más datos, mejora de los modelos climáticos y tecnologías y operaciones maduras. Formular e implementar regulaciones basadas en datos insuficientes y una comprensión científica limitada es una tontería y podría generar impactos adversos en el clima. Es por eso que la conclusión más importante de este informe es instar a todas las partes interesadas a trabajar juntas para resolver las brechas científicas actuales para que podamos tomar acciones efectivas”, agregó.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/estelas.webp" alt="" />
<h3>Recomendaciones</h3>
Con los niveles actuales de comprensión, el informe hizo las siguientes recomendaciones:
<ul>
<li>En el plazo inmediato (2024-2030), la prioridad para mitigar el impacto del cambio climático de la aviación debería ser reducir las emisiones de CO2 por encima de las ganancias inciertas que podrían derivarse de la detección de estelas de vapor y su mitigación. Durante este tiempo, el trabajo sobre la mitigación de las estelas de vapor debería centrarse en aumentar la participación de las aerolíneas en programas de sensores, continuar la investigación científica y mejorar los modelos climáticos y de humedad.</li>
<li>Las acciones a mediano plazo (2030-2040) deberían implicar el establecimiento de estándares para la transmisión de datos, la validación continua de modelos y alentar a los fabricantes de aeronaves a incluir disposiciones para observaciones meteorológicas, así como medidas de evitación seleccionadas.</li>
<li>Acciones a más largo plazo (2040-2050): Las aeronaves deberían proporcionar datos continuamente y los modelos y la infraestructura deberían estar ahí y ser fiables. En este punto, la comunidad tendrá una comprensión más completa de los efectos de los combustibles alternativos distintos del CO2, con medidas de mitigación ampliadas. Estos elementos de acción en conjunto tienen como objetivo mitigar el impacto climático de la aviación y al mismo tiempo promover la comprensión científica y las capacidades tecnológicas.</li>
</ul>
<h3>Antecedentes de las emisiones distintas de CO2 de la aviación</h3>
El impacto de la aviación en el clima se extiende más allá de las emisiones de CO2; los efectos no relacionados con el CO2, como las estelas de vapor y los óxidos de nitrógeno (NOx), también contribuyen al calentamiento global. Las estelas de vapor persistentes, formadas en regiones sobresaturadas de hielo, pueden transformarse en cirros que reflejan la radiación solar entrante (durante el día) y atrapan el calor saliente.
En definitiva, se entiende que las estelas de vapor tienen un efecto de calentamiento sobre el clima, con variaciones diurnas, estacionales y geográficas. Sin embargo, a pesar de estudios exhaustivos, existen importantes incertidumbres con respecto a la capacidad de predecir la formación de estelas individuales y su impacto climático específico.
Iniciativas y ensayos: colaboraciones recientes entre meteorólogos, investigadores climáticos, aerolíneas y fabricantes de aviones han generado nuevos conocimientos que subrayan la necesidad de mejorar la recopilación de datos y los análisis de las posibles complicaciones de la red de tráfico aéreo con respecto a cualquier solución. Los ensayos con rutas de vuelo modificadas y combustibles alternativos han demostrado una eficacia potencial aunque limitada debido a la variabilidad de las condiciones atmosféricas y la naturaleza localizada del lugar donde se producen las estelas de vapor.
Avances tecnológicos y direcciones futuras: Los avances en el desarrollo de sensores de humedad para colocar en aviones son fundamentales para la predicción y las estrategias de evitación de estelas. La tecnología de sensores actual en aviones comerciales carece de la sensibilidad y el tiempo de respuesta necesarios, y sólo hay un puñado de sensores de este tipo en funcionamiento en altitud. La investigación en curso tiene como objetivo desarrollar soluciones más precisas, robustas y escalables, y el uso de sensores en una población limitada de aeronaves permitiría la mejora y validación necesarias de los modelos numéricos de predicción meteorológica.

Informe de IATA advierte sobre impacto climático de las estelas de la aviación

La demanda total de carga aérea transportada en el mes de marzo, a nivel global, medida en toneladas de carga-kilómetro (CTK*), aumentó un 10,3% en comparación con los niveles de marzo de 2023, constituyéndose en el cuarto mes consecutivo de crecimiento interanual de dos dígitos, según los datos suministrados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
La capacidad, medida en toneladas de carga-kilómetro disponibles (ACTK), aumentó a su vez, un 7,3% en comparación con marzo de 2023 (10,5% para operaciones internacionales).
«La demanda de carga aérea creció un 10,3% con respecto al mes de marzo anterior. Esto contribuyó a un sólido desempeño en el primer trimestre que superó ligeramente incluso el desempeño excepcionalmente sólido del primer trimestre de 2021 durante la crisis de COVID. Dado que el comercio transfronterizo mundial y la producción industrial continúan mostrando un Con una tendencia al alza moderada, 2024 se perfila como un año sólido para la carga aérea», dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.
Para este incremento, se deben tener en cuenta varios factores en el entorno operativo:
<ul>
<li>El comercio transfronterizo mundial y la producción industrial aumentaron un 1,2% y un 1,6% respectivamente en febrero.</li>
<li>En marzo, el índice de gerentes de compras (PMI) de producción manufacturera subió a 51,9, lo que indica expansión. El PMI de nuevos pedidos de exportación también subió a 49,5, manteniéndose ligeramente por debajo del umbral de 50 que indicaría expectativas de crecimiento.</li>
<li>La inflación tuvo un panorama mixto en marzo. En la UE y Japón, las tasas de inflación cayeron al 2,6% y 2,7% respectivamente, mientras que en Estados Unidos aumentaron al 3,5%. Por el contrario, China experimentó una ligera deflación del -0,01%. Esta última cifra marca un regreso a la deflación después del breve período de inflación de febrero.</li>
</ul>
Las aerolíneas de Asia-Pacífico experimentaron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 14,3% en marzo. La demanda en la ruta Asia-Europa creció 2,7 ppt hasta el 17,0% y el mercado dentro de Asia creció 6,7 ppt hasta el 11,8%. La capacidad aumentó un 14,3% interanual.
Las compañías norteamericanas, en tanto, crecieron un 0,9% en marzo, el más débil entre todas las regiones. La demanda en la ruta comercial entre América del Norte y Europa creció un 2,9% interanual, mientras que Asia-América del Norte creció un 4,7% interanual. La capacidad de marzo disminuyó un -1,9% interanual.
Las empresas europeas registraron un crecimiento del 10,0% en marzo. La carga aérea intraeuropea aumentó un 24,7% interanual. Las rutas Europa-Oriente Medio experimentaron un crecimiento interanual de la demanda del 38,3%, mientras que Europa-América del Norte se expandió un 2,9% interanual. La capacidad de marzo aumentó un 8,0% interanual.
Las aerolíneas de Medio Oriente, por su parte, mostraron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 19,9% en marzo, el más fuerte de todas las regiones. El mercado de Medio Oriente-Europa tuvo el mejor desempeño con un crecimiento del 38,3%, por delante del Medio Oriente-Asia, que creció un 19,6% interanual. La capacidad de marzo aumentó un 10,6% interanual.
Los transportistas latinoamericanos experimentaron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 9,2% en marzo. La capacidad aumentó un 7,0% interanual.
Finalmente, las aerolíneas africanas registraron un crecimiento interanual del 14,2% en marzo. La demanda en el mercado África-Asia aumentó al 22,9%; sin embargo, esto representó una disminución de 19,8 puntos porcentuales en comparación con el desempeño de febrero y la mayor contracción en las principales áreas de ruta. La capacidad de marzo aumentó un 17,3% interanual.

La demanda global de carga aérea creció en marzo un 10,3 % respecto al mismo mes del 2023

El gobierno de Rusia recomienda a ciudadanos evitar volar con <a href="http://aviacionline.com/2024/04/turkish-airlines-llega-a-denver-y-operara-el-vuelo-mas-largo-desde-alli/" target="_blank" rel="noopener">Turkish Airlines</a>. La embajada rusa en Turquía asegura que se ha incrementado la cantidad de pasajeros rusos a los que se le ha negado el embarque en vuelos de conexión a destinos en América Latina.
Los vuelos a los que se les ha denegado el embarque a pasajeros rusos tienen como destino Argentina, Brasil, México, Panamá, entre otros países latinoamericanos.
La embajada de Rusia en Turquía expresó mediante un comunicado: «Nos vemos obligados a aconsejar a nuestros ciudadanos que sopesen cuidadosamente la conveniencia de utilizar los servicios de esta aerolínea.»
Además, desde la embajada acusan al Ministerio de Asuntos Exteriores de Turquía de no proporcionar ninguna respuesta clara a los reclamos realizados.
En marzo, surgieron las primeras informaciones por parte de medios de comunicación especializados en viajes de que varios pasajeros de nacionalidad rusa fueron vetados de sus vuelos con destino a Buenos Aires y San Pablo.
Los motivos por los cuales se les denegó el embarque a dichos pasajeros fueron: faltante de equipaje, documentos inadecuados y ausencia de historial de viaje, entre otros.
Desde el inicio de la guerra de Ucrania, se experimentó un incremento de pasajeros rusos que buscaban emigrar hacia América Latina para luego dirigirse a los Estados Unidos, según explica la Asociación Rusa de Operadores Turísticos (ATOR).
Además, ATOR informa que ciudadanos de otros países también se les deniega el embarque en vuelos de Turkish Airlines a países latinoamericanos.
Según la aerolínea turca, debido al supuesto incremento de solicitudes de asilo de pasajeros que intentan llegar a EE. UU. se han publicado normas adicionales para vuelos con destino a América Latina.
Se estima que al menos unos mil rusos han sido vetados de vuelos de conexión desde Estambul hacia América Latina. Este dato fue obtenido de Shot, un canal de noticias de Telegram vinculado a los servicios de seguridad rusa.
<h2>Comunicado de la embajada rusa en Turquía mediante la red social Telegram:</h2>
Respuesta de la Embajada a las preguntas de los medios sobre la negativa de los ciudadanos rusos a abordar vuelos de Turkish Airlines en tránsito por los aeropuertos de Estambul hacia América Latina:
Hay un problema, un problema grave. Además, no nos queda claro hasta qué punto las autoridades turcas son conscientes de su gravedad.
De hecho, en las últimas semanas ha habido casos de denegación de embarque a ciudadanos rusos que transitaban por los aeropuertos de Estambul con destino a América Latina. Al mismo tiempo, sucede que los empleados de las aerolíneas no se comportan del todo correctamente.
Se dan varias razones, pero básicamente todo se reduce al hecho de que supuestamente los países de destino han establecido reglas estrictas para la admisión de ciudadanos rusos en sus estados. Entre sus requisitos se encuentran la disponibilidad de un billete de regreso, dinero en efectivo, confirmación de la reserva de hotel, en caso de que el viaje tenga un motivo distinto al turístico, los documentos justificativos pertinentes, etc.
Turkish Airlines publicó esta información en su sitio web en turco e inglés. Sin embargo, por razones que desconocemos, la empresa se negó a publicarlo en ruso.
El Consulado General de Rusia en Estambul llamó la atención de la aerolínea sobre la actual situación insalubre.
La embajada, por su parte, se puso en contacto con el Ministerio de Asuntos Exteriores turco tanto por escrito, es decir, con una nota oficial, como de forma oral. Todavía no ha habido una respuesta clara.
En este sentido, la Embajada se ve obligada en la mañana del 23 de abril a publicar en sus recursos de información una serie de recomendaciones para nuestros ciudadanos que son objeto de vulneración de sus derechos en los aeropuertos turcos.
En particular, si surgen tales situaciones, invitamos a nuestros ciudadanos a comunicarse inmediatamente con la Embajada de Rusia en Ankara y con el Consulado General de Rusia en Estambul e informar lo sucedido.
Lo principal es que nos vemos obligados a aconsejar a nuestros ciudadanos que sopesen cuidadosamente la viabilidad de utilizar los servicios de esta aerolínea.

La embajada rusa en Turquía sugiere no volar con Turkish Airlines

Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 13,7% en el mes de febrero, mientras que su capacidad ofrecida en bodegas aumentó un 8,9% interanual, según los datos suministrados hoy por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). 
En tanto, la demanda total global, medida en toneladas de carga-kilómetro (CTK*), aumentó un 11,9% en comparación con los niveles de febrero de 2023. Este es el tercer mes consecutivo de crecimiento interanual de la demanda de dos dígitos.<span data-ccp-props="{&quot;134233117&quot;:false,&quot;134233118&quot;:false,&quot;201341983&quot;:0,&quot;335551550&quot;:1,&quot;335551620&quot;:1,&quot;335559685&quot;:0,&quot;335559737&quot;:0,&quot;335559738&quot;:0,&quot;335559739&quot;:160,&quot;335559740&quot;:259}"> 
La capacidad ofrecida en bodegas, medida en toneladas de carga-kilómetro disponibles (ACTK), aumentó un 13,4% respecto a febrero de 2023.  
Esto estuvo relacionado en gran medida con el aumento de la capacidad de la oferta en bodega en vuelos internacionales de pasajeros, cuyo crecimiento en febrero fue notable, ya que alcanzaron un aumento interanual del 29,5% y que superó con creces la capacidad internacional de los aviones de carga, donde el aumento interanual fue del 3,2%.  
«El crecimiento de la demanda del 11,9% en febrero superó con creces la expansión del 0,9% en el comercio transfronterizo. Este fuerte comienzo para 2024 podría hacer que la demanda supere los niveles excepcionalmente altos de principios de 2022. También muestra la fuerte resiliencia de la carga aérea frente a las continuas presiones políticas y incertidumbres económicas”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

El Mundo