Aviación Argentina: ¿Barajar y dar de nuevo?

Minutos después de las 23 hs del domingo 27 de octubre. Estoy en mi habitación del hotel en Brasilia, ciudad en la que me encuentro para cubrir el ALTA Airline Leaders Forum.

Ads

Tengo a TN de fondo en mi celular con la transmisión del acto desde el bunker del Frente de Todos. La alegría explota en ese lugar. Ya no hay vuelta atrás. Alberto Fernández es el próximo presidente de la República Argentina.

Y así como lo hice el 22 de noviembre de 2015 cuando Mauricio Macri resultó electo, siento la necesidad de escribir acerca de qué le deparará a la aviación comercial argentina con el nuevo gobierno.

En aquella oportunidad los pronósticos se cumplieron bastante bien. La claridad del trato al tema aeronáutico en la plataforma ayudaba.

Esta vez, sin dotes de clarividencia, el reto es más difícil. Ya hace algunas semanas había planteado la necesidad de mayores definiciones al respecto. La industria las necesita.

Ads

Algunos fantasean, para bien o para mal, que el 10 de diciembre Alberto Fernández decretará el cierre del aeropuerto «low cost» de El Palomar y echará a Flybondi, JetSMART y Norwegian del país; ergo, que el mercado aerocomercial argentino volverá a cerrarse, retrayéndose a su histórico estado de subdesarrollo aún para estándares regionales.

En lo personal creo que no veremos una posición tan extrema al respecto (quizás se revean medias como las bandas tarifarias o las autorizaciones de nuevas rutas desde el interior). Las compañías que ya están, están, y generan muchos puestos de trabajo que un país en crisis no puede darse el lujo de perder. Y una vez superada la crisis (porque sí, todas las crisis se superan), una macroeconomía saludable favorecerá la existencia tanto de las low-cost como de las tradicionales, todas necesarias para hacer de la aviación el medio de transporte por excelencia para viajes de media y larga distancia, dejando de lado esa tan mala e insegura costumbre argentina de realizar viajes de 14, 15, 20 horas por tierra.

Pero la realidad es que si la crisis tarda más de lo debido en superarse, quizás sean finalmente las mismas compañías las que se vayan porque, ¿cuanto tiempo más aguantarán sus inversores extranjeros? Si bien, como manifesté en otras notas, Flybondi, Norwegian y JetSMART no son las frágiles LAPA, SW y Dinar de 2002, todo tiene un límite.

¿Y Aerolíneas Argentinas? Hay varios nombres en danza para conducirla, algunos de los cuales son muy interesantes. Pero sea quien sea el que tome semejante desafío, no puede obviar su inserción en el contexto regional. Tenemos a Delta/LATAM por un lado, y a United/Avianca/Copa por otro….el «vivir con lo nuestro» aplicado a la aviación comercial no va más, y entiendo que hay gente adentro que lo sabe muy bien. Refuerzo de alianzas, code-shares, interlines, pensar en joint ventures y hasta en fusiones o adquisiciones. O se la piensa como un jugador de peso en la región cumpliendo un rol específico, dando y recibiendo (dando y recibiendo), o se la condena al vuelo diario Aeroparque-Viedma y Ezeiza-Madrid.

Después de algunos cortes para hacer otras cosas, vuelvo a esta nota para continuar escribiéndola. Mientras tanto, mi timeline de Twitter estalla por las medidas anunciadas por el Banco Central, y hasta me siento algo culpable por hablar de aviación en ese contexto. Pero bueno, esto es Aviacionline.

Ya son las 2:00 del lunes y debo ir cerrando la notebook porque mañana me espera un largo e intenso día en el ALTA Forum.

Sólo me resta expresar que espero que en materia aerocomercial el gobierno de Alberto Fernández construya sobre lo hecho, mejorando lo que haya que mejorar: que no demos veinte pasos hacia atrás pensando en tomar un impulso que, si la historia sirve de experiencia, nunca llega.

Una industria tan dinámica como la del transporte aéreo no lo merece. Las personas que la hacen, tampoco.