Airbus A319: pequeño, valiente... ¿pero condenado?
El A319neo tendría los días contados. Airbus analiza su retiro si no logra que el A320neo funcione bien en zonas de gran altitud como el Himalaya.
Airbus podría en breve dejar de fabricar otro avión de la familia A320, aunque no lo hará antes de mejorar el desempeño de su posible reemplazo dentro del portafolio.
Actualmente, los modelos más vendidos del fabricante europeo son los A320neo y A321neo, con 4.005 y 7.064 unidades encargadas, respectivamente — cifras que superan ampliamente a su competidor, el Boeing 737 MAX.
Sin embargo, el avión más pequeño de la familia neo, el A319neo, acumula apenas 57 pedidos, de los cuales 32 ya han sido entregados. De las aeronaves encargadas, 47 están operando en China, y por una razón muy específica: el Himalaya.
Volar en regiones de gran altitud, especialmente en el Tíbet, exige mucho más de los motores debido a la baja densidad del aire. Por ello, aviones como el A320neo y el 737 MAX 8 enfrentan fuertes restricciones de peso en algunos aeropuertos de la cordillera, lo que puede hacer inviable su operación comercial.
En ese contexto, el A319neo se destaca: es 3 metros más corto y 2 toneladas más ligero que el A320neo, pero utiliza los mismos motores y alas, lo que le permite ofrecer un rendimiento superior en altitudes elevadas.
Esa ventaja, sin embargo, tiene un costo. Al transportar, en promedio, 25 pasajeros menos que el A320neo, el A319neo presenta un costo por asiento más elevado. El consumo de combustible es similar, y los gastos relacionados con repuestos, entrenamiento de tripulación y sistemas son prácticamente iguales a los del modelo más grande, según reporta nuestro medio asociado, AEROIN.
Por esta razón, muchas aerolíneas han optado por aviones regionales como el A220 o el E195-E2 de Embraer. Este fenómeno, conocido como “síndrome del hermano menor”, se observa en diversas familias de aeronaves comerciales, incluso en la del propio A320, cuya versión A318 dejó de fabricarse varios años antes que sus modelos mayores.
En este escenario, se consultó a Airbus sobre hasta cuándo mantendrá activa la producción y comercialización del A319neo. Marc Guinot, ingeniero jefe de la familia A320, afirmó que aún no se ha tomado una decisión definitiva.
“No nos quedan muchos aviones por entregar. Aunque es un producto importante, estamos considerando poner fin a la fabricación del A319 en algún momento. Pero antes, necesitamos contar con un A320neo con excelente rendimiento en aeropuertos de gran altitud”, declaró el ejecutivo al portal AeroTelegraph.
Guinot subrayó que el A319neo es ideal para aeropuertos ubicados en zonas elevadas, con clima cálido y seco, como ocurre en el Tíbet. Airbus ha estado desarrollando mejoras específicas para que el A320neo pueda operar en estas condiciones, pero hasta ahora los avances han sido limitados, insuficientes para convencer a las aerolíneas chinas de hacer el cambio.
Una alternativa sería adaptar el A220 para operaciones en altura, una idea que Bombardier, desarrolladora original del proyecto, llegó a considerar, pero que no prosperó. No obstante, Airbus cree que el A220 ofrece menos margen de mejora que el A320neo — una situación similar a la de su competidora china COMAC, que tampoco ha posicionado su nuevo avión regional, el C919, para operar en la región del Himalaya.
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