A diferencia del Loro Muerto de Monty Python, que el espíritu de Alitalia realmente deje de ser

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Como en el antológico sketch del «Dead Parrot» (Loro Muerto) de Monty Python, todo el mundo pensó que Alitalia había dejado de existir una vez que su último Airbus A320 aterrizó en Roma Fiumicino el pasado fin de semana.

Sin embargo, casi al mismo tiempo, llegó la noticia de que, horas antes de que Alitalia quedara sin vida e Italia Trasporto Aereo (ITA) despegara, la startup-sucesora había cerrado el trato: compraría los derechos de denominación y marca de Alitalia por 90 millones de euros.

Ahora, todo el mundo pensaba que ITA ya se había asegurado la popular marca que había anhelado durante meses y meses.

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Para sorpresa de todos – o de los que han seguido las siete décadas de decisiones siempre muy estables de Alitalia -, la mañana siguiente ITA anunció que en realidad se llamaría ITA Airways, y que había comprado la marca Alitalia sólo para bloquear cualquier intento de la competencia.

Sí, amigos: la startup del gobierno había gastado 90 millones de euros de sus ya restringidos fondos – el gobierno se limita a inyectar hasta 1.350 millones de euros en los próximos tres años – para comprar una marca que acababa de quebrar el día anterior… sólo para no utilizarla.

El problema era Alitalia, no su modelo de negocio

He pasado este fin de semana recorriendo los aeropuertos de Italia. Me desperté en Pisa, donde Alitalia abandonó sus operaciones para Fiumicino meses antes, y me dirigí a Cagliari con Ryanair, para luego tomar un vuelo con Alitalia – en su último día de operaciones – a Roma Fiumicino.

Aunque los ejemplos anecdóticos suelen ser engañosos, creo que muchas veces pueden pintar una imagen bastante precisa de lo que está ocurriendo, y en mi opinión, esta vez no fue diferente; una visión muy cruda y nítida de los cambios infligidos en la industria italiana en las dos últimas décadas.

En pocas palabras: las cosas han cambiado.

Una cosa de la que a veces la gente no se da cuenta es que aquella visión fantástica del transporte aéreo hace tiempo que desapareció. La gente quiere la tarifa más baja posible, no un paquete con todo incluido; la gente no quiere un paquete de galletas y un vaso de agua para acompañar; la gente sólo quiere pagar lo menos posible y llegar a donde quiere.

¿Dice esto que no hay espacio para compañías como Air France-KLM y Lufthansa, enormes network carriers con enormes hubs? En absoluto no; aunque eran menos rentables que Ryanair y Wizz Air antes de COVID, seguían siendo rentables.

Por lo tanto, el hecho de que de las grandes compañías aéreas de network, Alitalia fuera la única que fuera un eterno pozo sin fondo de dinero, habla mucho de la propia Alitalia, no del modelo que siguió la compañía aérea.

Saliendo de Pisa: perdiendo terreno en mercados importantes

Llegué muy temprano a Pisa para tomar mi vuelo a Cagliari – en estas rutas troncales por Italia, Ryanair tiene unos buenos horarios y frecuencias, y lo mejor de todo, unas tarifas increíbles.

Como había comprado el billete por adelantado, había pagado 10 euros por él. Como estudiante universitario y, por lo tanto, muy tacaño, Ryanair se adapta especialmente a mí; en este momento, es básicamente mi aerolínea de cabecera. Ellos tienen una base bastante grande en Pisa (mi aeropuerto más cercano) y vuelos a prácticamente todas las ciudades importantes de Europa por este tipo de tarifa, lo que significa felicidad.

Si investigamos los datos de capacidad del aeropuerto de Pisa recogidos con la aplicación Diio Mi de Cirium, vemos que, aparentemente, esta estrategia ha funcionado bastante bien para Ryanair a lo largo de los años.

Alitalia, por su parte, no puede decir lo mismo. De los vuelos directos a probar el punto a punto con su empresa de bajo coste Air One entre 2009 y 2014, la aerolínea redujo su capacidad en la puerta de entrada más importante de la Toscana, recurriendo, antes del COVID, únicamente a las conexiones con su centro de operaciones en Fiumicino.

 

El modelo de bajo coste destrozó absolutamente la base de clientes de Alitalia en la Toscana. Pero esto no quiere decir que Italia sea el único lugar del planeta donde las ULCCs amenazaron la posición de dominio de una aerolínea tradicional.

En Alemania, por ejemplo, el Grupo Lufthansa, fuera de sus hubs en Fráncfort y Múnich, ha retrocedido hasta el punto de desplegar su aerolínea de bajo coste Eurowings en las demás ciudades importantes del país. Eurowings opera bases en Berlín, Colonia, Düsseldorf, Hamburgo y Stuttgart, aunque la compañía estuviera perdiendo dinero antes de que apareciera COVID.

Con más éxito, IAG despliega en España y en otros países – incluyendo Italia – vuelos punto a punto con Vueling en el lugar de Iberia. Lo mismo ocurre con Air France-KLM con Transavia en Francia y en los Países Bajos.

Lo que quiero decir es que hay precedentes que, si bien no tienen tanto éxito como easyJet o Ryanair, al menos han tenido muchísimo más éxito que Alitalia.

Y no es sólo en Pisa que se repite la pauta.

De los 28 destinos italianos de Alitalia en 2019, Alitalia era líder en capacidad en 15 en 2004; en 2019, solo lo es en seis.

Aunque el liderazgo no se traduce necesariamente en éxito financiero, es sintomático; también muestra que Alitalia, últimamente, no era ni la mitad de lo que solía ser cuando se trataba de su huella en el mercado italiano.

Conectando en Cagliari: un cuento de subvenciones

Llegué a Cagliari, capital de Cerdeña, y el panorama era muy diferente allí.

Aunque Alitalia no estaba en su schedule completo en ese último día de operaciones – la otra mitad de los sueldos de septiembre se había pagado por fin esa mañana, pero muchos miembros de la tripulación se negaron a trabajar -, la compañía tenía allí una operación relativamente considerable, toda a Roma/Fiumicino y Milán/Linate.

La pantalla de salidas de Cagliari ese día.

No es una coincidencia: Alitalia era el operador del contrato de continuità territoriale, que subvenciona los vuelos desde Alghero, Cagliari y Olbia a los dos aeropuertos, a cambio de una tarifa fija para los residentes. La sucesión de estas conexiones fue cubierta exhaustivamente por Aviacionline.

Todavía no se sabe cómo es posíble que, en 2021, todavía se subvencionan operaciones entre grandes ciudades de Italia; sin embargo, según la Región Autónoma de Cerdeña, la importancia de esta ayuda era mantener la fiabilidad (reflejada en un elevado número de frecuencias) y la previsibilidad de las tarifas para los viajeros de última hora que necesitan ir de la isla a la península.

Evidentemente, esto se refleja en las cifras de capacidad de Cagliari a lo largo de los años.

Evidentemente, Ryanair llevó años denunciando esto como una ayuda estatal ilegal – a pesar de que casi cualquier aerolínea que operara a nivel local podía presentar solicitudes para los vuelos subvencionados -, pero nunca se admitió ninguna de las denuncias.

En cualquier caso, este salvavidas de Cerdeña mantuvo la presencia de Alitalia en Cagliari durante años; no en vano, el aeropuerto fue uno de los únicos seis en los que la aerolínea tuvo el liderazgo de capacidad en 2019 por número de plazas ofrecidas.

Llegada a Fiumicino: vistas deprimentes y sensación de luto

Al parecer, Alitalia había reservado – en serio – 190 personas en el vuelo, siendo el Airbus A320 capaz de transportar sólo 180. Por lo que había oído, algunos de los pasajeros llevaban dos días esperando un vuelo, dadas las recurrentes cancelaciones de los días anteriores.

Pero, por suerte, me autorizaron a ir, ya que me habían asignado una plaza en standby, y a Roma fuimos.

Aquel fue uno de los vuelos más cutres en los que había estado, no por el servicio ni nada parecido – el vuelo estuvo bien, como debe ser, ya que es un salto muy corto -, sino por el ambiente. Fui a hablar con la tripulación y descubrí que era su último vuelo para Alitalia; todos ellos tenían más tiempo en la compañía que yo de vida, así que me golpeó bastante.

Todos ellos optaron por no unirse a ITA, la nueva aerolínea creada por el gobierno, y muchos se quejaron de los salarios más bajos que pagaría la nueva aerolínea; un auxiliar de vuelo dijo que el recorte alcanzaba el 40%.

Pero lo que todos ellos querían decirme unánimemente eran dos cosas. Una, que su tristeza no era necesariamente por lo que estaba ocurriendo, sino por la forma en que se había manejado todo durante años, y dos, que querían que la gente entendiera que no era su culpa.

La encantadora tripulación de mi vuelo tras su último servicio para Alitalia.

Después de esos tristes comentarios, tomé mi asiento mientras descendíamos a Fiumicino.

Aterrizamos y la azafata nos dio gracias por estar con ellos en «su último día de vida».

Como pueden imaginar, Alitalia seguía siendo, con diferencia, el mayor operador en Fiumicino; nadie se acercaba.

A medida que pasaban los años y las compañías de bajo coste se comían la presencia de Alitalia en Italia, Roma seguía siendo la fortaleza de la aerolínea, y no en vano, ahora es el lugar seguro de ITA.

Salidas desde Fiumicino en el último día de operaciones de Alitalia.

A pesar de que las LCC hicieron avances en el mercado a lo largo de los años – Ryanair hasta entró en Fiumicino a partir de 2013 -, la segunda aerolínea por número de asientos en 2019 teniendo en cuenta los dos aeropuertos de Roma (Ciampino y Fiumicino), Ryanair, ofreció poco más de 9 millones de asientos. ¿Alitalia? Más de 22 millones.

Si bien este retroceso hacia una red de hub mostró la fragilidad de Alitalia, también representó que el mercado de Roma no tiene un sustituto directo si la aerolínea quebrara, algo que incluso Michael O’Leary dijo en una franca entrevista al Corriere della Sera en septiembre.

La ultra low cost vio durante mucho tiempo sinergias en las que podía alimentar los vuelos de Alitalia en Fiumicino, algo a lo que Alitalia se negó repetidamente.

¿Podría ser la historia haber sido diferente? Quién sabe.

Foto: Ken Fielding – con licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

En definitivo, ahora le toca a ITA demostrar que todos sus críticos están equivocados y, como era de esperar, la aerolínea está redoblando su apuesta por la estrategia «hub and spoke» de Alitalia.

«¡Claro que me convence [el plan industrial de ITA]!», dijo O’Leary en esa misma entrevista al Corriere della Sera. «Su plan industrial apunta a terminar en rojo, exactamente como lo ha hecho Alitalia durante 75 años. El reto para ITA es duro: están obligados a hacerse cargo de los empleados de Alitalia y les pagarán menos, pero los sindicatos no lo permitirán. Tendrán los mismos altos costes de operación en los aeropuertos, las mismas interferencias políticas».

Que el loro muerto sea un loro muerto

Ahora, el primer reto de la ITA para contradecir esos pronósticos es sencillo: olvidar a Alitalia, olvidar a sus idiosincrasias; aceptar el hecho de que el loro muerto es un loro muerto.

Hay razones por las que Alitalia quebró después de 75 años, y no son pocas.

Que la dirección de la ITA acepte la cruda realidad. En una entrevista muy interesante concedida al Corriere della Sera esta semana, el presidente de ITA, Alfredo Altavilla, trató de poner las cosas en su sitio.

De forma casi increíble, dijo que «hay un aspecto filosófico y otro operativo» sobre por qué la gente debería elegir su aerolínea. «Espero que haya una parte de italianos que quieran jugar el partido del relanzamiento de las operaciones de la compañía aérea de bandera».

Luego dijo que la adquisición de la marca Alitalia era «para asegurar una transición ordenada hacia la nueva librea», lo que es, hasta ahora, bastante justo; pero añadió que la compra era también para «permitir a la gestión extraordinária [de Alitalia] pagar a sus empleados y evitar que acabe en manos de la competencia».

Es casi demencial que preciados 90 millones de euros de la nueva aerolínea se destinen a sostener la nómina de una aerolínea que quebró. Y es casi increíble que se hayan gastado 90 millones de euros del dinero de los contribuyentes para que se hagan cargo de una marca – aunque ITA haya encargado a Landor el diseño de una marca fuerte – que reconoce, como dijo Altavilla al Corriere, que «tenía que haber una discontinuidad».

Alfredo Altavilla es un empresario probado que no fue elegido por accidente por el gobierno italiano. Sin embargo, que se parezca más a John Cleese, que reconoció que el loro estaba «fallecido», y menos a Michael Palin, que dijo que el «extraordinario» pájaro sólo estaba «descansando».

«¡No está suspirando! ¡Ha pasado a la mejor vida! ¡Este loro ya no existe! ¡Ha dejado de ser! ¡Ha expirado y ha ido a encontrarse con su creador! ¡Es un cadáver! Sin vida, descansa en paz. ¡Si no lo hubieras clavado en la percha estaría empujando las margaritas! Sus procesos metabólicos ya son historia. Ha dejado la rama. Ha estirado la pata, ha abandonado su rollo mortal, ha bajado la cortina y se ha unido al maldito coro invisible. ¡¡ESTO ES UN EX-LORO!!«

Que nos olvidemos del ex-loro; por amor de Dios, dejemos atrás a Alitalia.

João Machado
Brasileño de Porto Alegre. Desde 2020 estudio Economics & Management en la Universidad de Siena, Italia, donde vivo. Apasionado de siempre por la aviación comercial. Beatle favorito: George.

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