Aerolíneas Argentinas, las vacunas y la complejidad logística del Vamos Viendo, Parte 1 bis: El dilema del hielo seco

-

¡ATENCIÓN! No dejes de unirte a nuestro nuevo canal en TELEGRAM para enterarte al instante de las últimas noticias, datos exclusivos, fotos, videos y mucho más! También podés seguirnos en nuestra cuenta de Instagram, @aviacionline, en nuestro canal de LinkedIn y en Facebook!

Una pregunta muy extendida y que me cruzo seguido es el juego de las diferencias: por qué si un avión trae 400.000 vacunas otro trae 2 millones. Y otro un millón y medio. Y aquél de allá trae 3 millones. Y el de acullá 700.000. Y este de DHL 10.000. Y aquél otro 40.000.

La respuesta básica es: porque estás comparando peras con manzanas. Y en esta nota vamos a elaborar qué es pera y qué es manzana.

Uno pensaría que en la extensa parte 1 de esta serie habíamos cubierto todos los aspectos del carguero vs. el avión propio. Pero no. Faltaba algo, y quedó afuera a propósito para no marear.

Otra cuestión a considerar tiene que ver con el empaque de las vacunas y sus requerimientos de cadena de frío. Y si la parte 1 fue matemática, la parte 2 tendrá algo de química. Está bien, puede salir de la nota ahora si desea. No me voy a ofender.

Las vacunas en producción actualmente tienen tres parámetros básicos a tener en cuenta a la hora de transportarse: peso, volumen del empaque (ya vimos que el container no es pesado, sino grandote) y requerimientos de cadena de frío.

Y estos últimos dos parámetros se conjugan en un factor: a mayor requerimiento de frío, mayor será el volumen de la carga a transportar. Veamos entonces, los tres grandes grupos de vacunas, separados por sus requerimientos de conservación:

  • Grupo 1: -80°/ -60° (Pfizer/BioNtech)
  • Grupo 2: -25°/ -15°  (Sputnik V, Moderna)
  • Grupo 3: 2°/ 8° (Astra Zeneca/ Sinovac /Coronavac)

Claramente, los requisitos del Grupo 1 hacen que el mantenimiento de esa cadena de frío sea bastante más complejo que el del Grupo 3. Para el transporte con una temperatura estabilizada por un período predecible de tiempo entre que sale de fábrica y llega al punto de aplicación, el transporte debe hacerse con un elemento fundamental en esta historia: el hielo seco.

El hielo seco no tiene nada que ver con los cubitos, aunque más de un heladero le manda un par de pedacitos en el cuarto por delivery (ya que estamos, por razones que le voy a explicar más abajo, jamás en la vida se coma uno de esos, o se los deje a un menor, o a un adulto que no tenga idea qué es y cómo se trata.). Es Dióxido de Carbono (CO2) en estado sólido.

Cuando el hielo seco se aproxima a los -78,5° no se derrite, sino que sublima. No, no cambia un deseo por otro, sino que pasa de su estado sólido a gaseoso sin pasar por el estado líquido de la materia. Es decir que ahora el CO2 es un gas inoloro, que en las concentraciones habituales no es peligroso. Pero su acumulación en un avión se vuelve un riesgo importante y potencialmente mortal.

Las altas concentraciones de CO2 pueden provocar dificultades respiratorias, asfixia y, consecuentemente, la muerte. Por lo tanto, debe ser tratado como mercadería peligrosa, con regulaciones específicas para su transporte y utilización a bordo.

Ahora, ud me dirá que le di tres datos: la temperatura de las vacunas, qué es el hielo seco y que hay regulaciones para su uso y transporte. Elaboremos sobre eso entonces.

La cantidad de hielo seco máxima a transportar en un vuelo, sea de pasajeros o de carga, está determinada por la autoridad aeronáutica a la que responde su operador, sin perjuicio de que ese operador tenga criterios más restrictivos.

La FAA aplica una fórmula para determinar cuál es esa cantidad. Pero lejos está de ser uniforme:

El sublimation rate, o tasa de sublimación, es generalmente -simplificá un poco, diazpez- de 1%  por hora para empaques grandes (50 kg o más) de CO2 y de 2%/hora para empaques más pequeños.

La concentración de CO2 es un valor relativamente conocido: un kilo de hielo seco sublimará a 0,50m3.

El otro dato conocido es el volumen del avión, y el último valor es el que se pone más picante. Porque habla de recambios completos de aire por hora, que depende absolutamente de las capacidades del sistema de recirculación de aire de cada avión, aue cambia entre modelos y variantes, actualizaciones, conversiones, y una larga lista de etcéteras.

Además de la diferencia de avión por tipo y modelo, también hay que considerar el equipamiento operativo del avión en particular que va a hacer el vuelo: si tiene o no la suficiente cantidad de detectores de dióxido de carbono, si tiene oxígeno suplementario para los tripulantes, si lleva además pasajeros o personal fuera del cockpit, si no tiene ningún item diferido del sistema de control de temperatura/recirculación del aire, y más etcéteras.

Ante la necesidad, más de un gobierno está tomando acción: a principios de diciembre, Corea del Sur incrementó la capacidad máxima de transporte de hielo seco de 3.300 a 11.000 kilos para poder transportar más vacunas por vuelo, solicitando la instalación de detectores de CO2 adicionales. Es de esperar que otras autoridades aeronáuticas tomen medidas excepcionales si la circunstancia lo requiere.

Todo esto, para terminar diciendo que, salvo una excepción que ya mencionaré, no todos los aviones pueden llenarse de vacunas de bote a bote. Porque excederían el límite de hielo seco a bordo.

Para muestra, un botón: una de las compañías que contactamos para elaborar la primera parte de esta serie y que nos proveyó una cotización bien dentro del promedio, ofreció un Boeing 747-400F, pero limitado a 50 toneladas. Si volvemos a tomar los 9408 kilogramos de las 300.000 dosis que se trajeron en el primer vuelo de Aerolíneas Argentinas, hablamos de 1.594.388 dosis.

Como decía antes, hay sólo un avión en el mercado que es capaz de operar sin límite de hielo seco, y es el Antonov An-124. Técnicamente, por su sistema de recirculación constante de aire, pero además, andá a llenarle la bodega de CO2 al bicho ése. O al 225, pero hasta ahora creo que nadie se animó ni a medirlo.

Estas limitaciones, como dijimos varían de acuerdo a una enorme serie de factores. ANA Cargo, por ejemplo, limitó todos sus cargueros a 1300kg de hielo seco, independientemente del volumen del avión. Este límite se trabaja también con los fabricantes, que van actualizando las cantidades a medida que van cubriendo los distintos requerimientos de los operadores. La FAA autorizó a United a llevar más de 6000 kilogramos de hielo seco, pero en vuelos específicos (puente logístico de Pfizer Chicago- Bruselas) y en aviones específicos.

Obviamente la tasa de sublimación, al indicar una degradación basada en horas, afecta más a los vuelos de larga distancia, y más aún a aquellos que son non-stop. Por lo que -y tal como el límite de 50 toneladas de producto revela- en un tren logístico como el de Rusia y Argentina, o India y Argentina, o Corea del Sur y Argentina, tendrá más relevancia que en un transporte de vacunas intraeuropeo.

Por último, un detalle importante: a mayor frío requerido para la conservación de las vacunas, mayor será la cantidad de hielo seco que este empaque requiera. Por eso cuando comparamos 100.000 vacunas de Pfizer con 300.000 Sputnik V o 2 millones de Coronavac, hay que tener en cuenta que la primera necesita 23 kilos de hielo seco cada 5.000 dosis, la segunda usa una combinación de gel frío y hielo seco y la tercera requiere prácticamente nada.

Así es como determinamos que las necesidades de frío de cada vacuna es una parte importante de todos los factores que al final determinarán la complejidad logística de su transporte. No es lo mismo mover una Pfizer a -70° que una Coronavac a 8°. Cuando tengamos esto claro, veremos que una cosa son las peras, y otra las manzanas.

Avatar
Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

10 Comentarios

  1. Muy bueno Pablo ! Excelente explicación. Si vamos a apoyar o a criticar algo, que sea con argumentos lógicos, sólidos y razonables, como se debe, nada de humo. Saludos.

  2. Excelente, aplausos de pie Genio !!! siga descorchando cabezas mediante estos completos informes, solo así los burros entenderán de una buena vez la complejidad de estos transportes. De este modo, con fundamentos técnicos y profesionales, taparan la boca a los «opinólogos» que desfilan por los noticieros nacionales, criticando aquello de lo que no entienden un carajo. Saludos

  3. Buenísima la explicación. Parece que me leen el pensamiento. Me desperté pensando, justamente hoy, cuántos aviones necesitaríamos para traer millones de vacunas como escucho que trasladan a otros países. Gracias!!!!!!👏👏👏👏👏👏👏

Deja un comentario

Últimas Noticias

Mujeres argentinas en el Día Internacional de la Mujer

Fueron muchas las mujeres que marcaron la historia, que lucharon por nuestros derechos y que nos inspiran día a...

Binter Canarias aumenta un 40% su oferta de vuelos interinsulares

Con el objetivo de impulsar la demanda, el turismo y la confianza del viajero, Binter Canarias anunció el incremento...

El proyecto HÜRJET de Turkish Aerospace logra un hito importante de camino a su cristalización

Turkish Aerospace completó su revisión de diseño crítico (CDR) para el avión de combate ligero / entrenador avanzado HÜRJET....

Azul imparable: duplicó sus pasajeros domésticos en el último trimestre de 2020

Azul viene de una racha positiva en cuanto al transporte de pasajeros de cabotaje en Brasil se refiere. En...
- Advertisement -

Air Nostrum bautiza una de sus aeronaves con el nombre de la primera piloto comercial de España

En el marco del Mes de la Mujer que se celebra a nivel mundial durante marzo, cuyo punto cúlmine...

Vuelos regulares entre España y Latinoamérica y el Caribe disponibles durante marzo

Lazos históricos que se renuevan generación por generación hacen que España se mantenga como el mercado europeo líder en...

También te puede interesarRelacionado
Recomendadas para vos

A %d blogueros les gusta esto: