¿Error de piloto?: Ejecutivos de Boeing defienden el diseño del 737 MAX y culpan a los tiempos de respuesta de las tripulaciones

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Dos altos ejecutivos de Boeing que supervisaron el desarrollo del 737 MAX defendieron las decisiones de la compañía sobre el Manouvering Characteristics Augmentation System (MCAS), según un testimonio ante investigadores del Congreso visto por Reuters.

Michael Teal, entonces ingeniero jefe de producto del 737 MAX, y Keith Leverkuhn, quien fue vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX, fueron interrogados por separado por investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de EE. UU. en mayo pasado.

«No considero que el desarrollo del avión haya sido un fracaso», dijo Leverkuhn a los investigadores del panel de la Cámara, que publicará un informe final la semana que viene sobre su investigación sobre el desarrollo del avión.

Leverkuhn defendió la decisión de vincular el MCAS a un solo sensor de ángulo de ataque (AoA). Tras los accidentes, Boeing acordó que el sistema tomará datos de dos sensores separados cuando el avión vuelva a estar en servicio e impedirá la activación del MCAS si existen diferencias en la lectura de ambos AoA.

«Creo que basándonos en nuestro entendimiento y nuestras suposiciones sobre las acciones de la tripulación de vuelo, no fue un error», dijo Leverkuhn.

Leverkuhn agregó: “Claramente, lo que estaba equivocado fueron nuestras suposiciones con respecto a la interacción humano-máquina. Porque el proceso se basó en el estándar industrial de reacción piloto ante una falla particular. Y lo que quedó claro después de los accidentes fue que la suposición era incorrecta «.

Los investigadores del Congreso también cuestionaron el testimonio de que Boeing nunca había realizado un análisis financiero interno para determinar el impacto de si la Administración Federal de Aviación requeriría una capacitación en simuladores más costosa.

Teal dijo que si el diseño del 737 MAX hubiera justificado la necesidad de entrenamiento adicional con simulador, Boeing lo habría creado, aunque reconoció que los clientes pueden haberse sentido decepcionados.

Boeing había señalado desde el principio que no sería necesario el entrenamiento en simuladores, y promocionó la «transición transparente» del 737 NG al MAX a partir de ese argumento.

El año pasado, Boeing confirmó que había acordado pagar a Southwest Airlines un reembolso de 1 millón de dólares por MAX si se requería la capacitación. En enero, Boeing cambió de rumbo y dijo que recomendaría entrenamiento en simulador para todos los pilotos antes de que el MAX vuelva a funcionar.

Teal, ahora el ingeniero jefe del proyecto 777X, dijo que el fabricante de aviones ha revisado desde entonces algunas suposiciones de los pilotos después de los accidentes del 737 MAX. «Es un aprendizaje que ahora estamos presentando en el nuevo avión», dijo.

Las entrevistas muestran que ambos ejecutivos desconocían algunos detalles clave sobre MCAS y otras características de MAX durante el desarrollo.

Boeing dijo el domingo que la pareja supervisó el trabajo de cientos de ingenieros «y no podría haber estado involucrado en todas las decisiones de diseño y necesariamente confió en especialistas en ingeniería para realizar el diseño detallado y el trabajo de certificación asociado con los sistemas individuales».

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

20 Comentarios

    • Obviamente, quizás es por eso que Muilenburg se fue sin tener que pasar por los tribunales, también hay que entender que estos 2 ingenieros son solo 2 entre miles de empleados, no son Boeing, pero la empresa tendría que pedirles que hablen menos.

  1. Te quiero ver si el aparato te baja el morro a 150 m y no tenés como subirlo , en 4 o 5 segunfos impactaste , te matàs vos y todo tu pasaje. Todo porque el diseño del avión es una mierda total.

    • Hablas sin saber al decir «el diseño del avión es una mierda total», es uno de los aviones más emblemáticos con más de 10.000 aeronaves producidas, ahora hablando en forma más objetiva si es porque implementaron mal una solución, es verdad. El MCAS fue la solución y podía funcionar, pero se hizo mal, y también se recortó en eso.

  2. El diseño básico del avión se remonta a los años 60s. La sección transversal de la cabina a los años 50s. Con alrededor de 10.000 aviones fabricados es, por lo menos, una ligereza hablar de una mierda de diseño.
    En la variante Max, Boeing cometió dos serios errores que no tienen justificación:
    Que el nuevo dispositivo dependa de un solo indicador de ángulo de ataque y de no haber previsto entrenamiento previo para los pilotos.
    Soy ingeniero aeronáutico desde 1977. No he trabajado nunca para Boeing. Quiero decir que no soy abogado del Diablo, pero sí sé de qué estoy hablando.

      • En general, tus comentarios son muy interesantes, Estimado WalkyMDQ… …salvo este… …trivializa el debate, tan bien llevado con vuestros argumentos… …he volado por todo el mundo, y comprendo las razones que ustedes están exponiendo… … verdaderamente interesantes…

    • Muy interesantes argumentos Estimado Oswaldo. Los neófitos requerimos argumentos que apunten a evidencia… … por qué??? Pues la respuesta es sencilla: en caso de emergencia, no podemos abrir la puerta del avión y saltar a la calle… … por lo tanto, este debate es de la mayor importancia… … gracias!!!

  3. Es facil, fue el piloto y no hay nada malo en el diseño.
    Creo que 173 personas piensan otra cosa alla donde esten.
    Aunque no soy aviador, en mi trabajo estoy aburrido de sistemas inteligentes que te corrigen y te impiden hacer cosas que hacias antes sin ningún problema.

    • Entonces no te subas a un Airbus, menos a los más recientes!!, si ves lo que hay debajo del cockpit te vas a morir, el problema de Boeing no es que la solución era mala, sino que lo implementaron mal. No entiendo cómo esa empresa puso el control de la aeronave a una computadora que recibe datos de solamente 2 sensores, lo cual significa que si falla solo uno de ellos la computadora lo interpreta como un error e intenta compensar. Si hubiesen hecho las cosas bien, poniendo redundancia (más sensores) hoy no se hablaría de la crisis del MAX.
      Para separar los tantos, quien dijo esto no fue Boeing sino 2 ingenieros, y fue un comentario triste, se tienen que callar porque (si leíste todo) ni siquiera tenían idea del MCAS.

  4. Es claro que los principios de Boeing, están basados en el engaño. Pasarán muchos años y ellos no cambiarán de parecer. Sus empleados y todos los demás pensamos que perfectamente son asesinos disfrazados de payasos.

  5. Deberian haber continuado( los de BOEING ) desarrollando al Boeing 757-300 y actualizando al Boeing 757 -200 en ve, de darles un carpetazo a ambos en favor 1ro del Boeing 767 y luego en favor del Boeing 737-800’s

    Nota: Boeing cerro la produccion del Boeing 757-300 a los dos meses ( si no mal recuerdo) de haber volado el prototipo.

  6. Los ingenieros de Boeing no pueden culparse, pero deberian por lo menos no abrir la boca para acusar a los pilotos, que no estan para defenderse. Simplemente quisieron ahorrarse, o ahorrarle horas de similador a sus clientes. Falto transparencia, entrenamiento y confibilidad (un sensor no debe gobernar por si solo la vida de todos). Un piloto no puede anticiparse a algo sino sabe que existe y/o como opera.

  7. Vamos por partes, lo bueno y lo malo…

    1) Me parece mal que acusen a pilotos inocentes cuando el diseño finalmente era defectuoso, un año y medio parados me da la razón
    2) Son ingenieros de la empresa, aquí no habla la empresa, quizás digan eso porque los acusan con justicia, después de todo ellos seguro sabían que hacían las cosas mal
    3) Alguien que se dice ingeniero comenta con mucha ligereza acerca de la antigüedad del 737, el avión es emblemático y los diseños en poco cambiaron con el tiempo, la cosa pasa por otro lado.
    4) En el caso del 737 MAX buscaron una solución no ideal como incorporar una computadora al control del aparato, lo ideal era un pequeño rediseño en los planos alares, pero como eso iba a terminar en una certificación total, eligieron esta extraña pero válida solución. Lo malo es que aplicaron eso como un parche restando importancia a lo que es, si hubiese tenido redundancia en sus sensores, seguramente la crisis del MAX nunca hubiese existido, convengamos que hay más de 10.000 B737 producidos, los MAX son apenas un puñado.
    5) Boeing tiene que callar, y también callar a esos ingenieros, repito, callar !! (no soy Escobar jaja), fue culpa de la empresa y punto.

    Ahora los MAX están por volver, van a salir con otro nombre y lo vamos a saber, pero la mayoría de la gente no. Será un avión ultra seguro sin duda, si lo aprueba EASA es porque realmente lo será, fin del cuento.

    • Estoy totalmente de acuerdo con lo que afirmss.
      En cuanto al nuevo nombre del Boeing 737 Nax pasara a llanarse ( segun ciertas fuentes en la web)

      Boeing 737-8

  8. Aquí se repite la historia del caso del avión que acuatizó en el río Hudson, si lo recuerdan?.
    En ese suceso se echó a perder un Airbus, y también acusaron a los pilotos con la misma «EXCUSA», culpa del piloto, por reacción tardía.
    Desafortunadamente en el caso de los dos BOEING, no están los pilotos para dar sus versiones, pero queda claro, en todos los casos, que siempre los más adinerados ( aerolíneas, fabricantes de aeronaves, empresas aseguradoras, etc,etc) buscan culpar al más «GÜEVON», con tal de ellos lavarse las manos y no perder un solo centavo de su miserable fortuna.
    Por eso yo estoy muy contento con la crisis aeronáutica ocasionada por el covid-19, después de muchos años atropellando a sus pasajeros, y en muchas ocasiones hasta robandolos, hoy lloran a moco tendido por créditos flexibles y se están quejando por la baja ocupación de sus pinches aviones.

  9. Lo que también se debe tener en cuenta es la parte donde el ingeniero reconoce que se equivocaron en los «supuestos» sobre la relación hombre-máquina…. Eso en Aviación se conoce como el factor humano y viene siendo desarrollado en estos últimos 20 años con mucha fuerza, esto evidencia claramente que Boeing tiene un sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) muy pobre o inexistente, aún cuando debe ser obligatorio por norma estatal e internacional….. La responsabilidad de esta desgracia es también de la autoridad aeronáutica FAA quies es la que debe vigilar el cumplimiento de estas obligaciones

  10. Soy piloto de toda la serie Boeing 737 y confío en que el MAX no tiene ningún problema…el problema es y seguirá siendo la nueva generación de pilotos que se están acostumbrando a la “full automatización” y evitan a toda costa el vuelo manual.

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