¿Cuáles son las aerolíneas económicamente vulnerables por la crisis sanitaria?

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La situación actual ha llevado al sector aeronáutico a un cuasi colapso, poniendo a las aerolíneas en situaciones impensadas. Algunas dejaron de volar y otras programaron vuelos aunque lo hicieran sin pasajeros.

Luego de los dos primeros trimestres del 2020 hay signos de recuperación en el mercado doméstico, aunque lo más difícil será lo internacional. IATA ha exclamado que puede tardar hasta cuatro o cinco años en recuperarse a un nivel pre-pandemia y se espera que el año 2020 cierre con 48 por ciento menos pasajeros que en 2019.

Ahora que comienzan a flexibilizarse los viajes domésticos , como sucede en Nueva Zelanda, el objetivo de las aerolíneas será intentar subsistir durante los próximos siete u ochos meses con nuevas estrategias e ideales, según expresó John Grant, analista de OAG. Hay mucho en juego y es difícil saber con exactitud qué les deparara en el futuro.

Dos consultoras de análisis, ISHKA y OAG, se han unido para proporcionar datos de la situación financiera de las aerolíneas dando una indicación de dónde están paradas.En el cuadro se seleccionaron las aerolíneas de mayor importancia por continente, dividiéndolo en términos de riesgo financiero y los niveles de apoyo por parte de los gobiernos o accionistas.

Fuente: ISHKA/OAG hecha a principio de Agosto.

¿Dónde están ubicadas las aerolíneas latinoamericanas?

En los puestos más altos aparecen el grupo de aerolíneas que se acogió al Capítulo 11 siendo AeroMéxico, LATAM y Avianca.

Avianca y LATAM están con situaciones diferentes buscando negociar con sus respectivos acreedores. LATAM tiene un mayor apoyo de sus accionistas comparado con Avianca, que en los últimos días tuvieron trabas para recibir crédito de la Ley de Quiebras. En cambio AeroMéxico recientemente informó que ha recibido 100 millones de dólares correspondientes al desembolso inicial del Tramo 1 del DIP financing (deudor en posesión, por su sigla en inglés), luego de que se hayan cumplido las condiciones necesarias para solicitarlo en el marco del proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos. Si bien en la lista se muestra una situación diferente, con este último movimiento podría bajar el riesgo de la línea aérea.

LATAM presento una nueva estructura de financiamiento luego de que la último fuera rechaza por el tribunal.

Otra aerolínea que está en una situación muy delicada es Interjet. Prácticamente ha devuelto la totalidad de su flota a sus respectivos lessor, llegó a tener hasta 86 aeronaves, y adicionado al insuficiente soporte técnico de postventa de los Superjet Sukhoi 100, provocó que la aerolínea esté pasando su peor momento. Si bien México es el mercado latinoamericano que más se recuperó, Interjet continúa sin despegar.

De las líneas aéreas del grupo financiero Indigo Partners se destaca Wizz Air como una de las aerolíneas con mejor estado financiero de la industria. JetSMART y Frontier mantienen un estado moderado y la mexicana Volaris esta con un registro financiero alto, aunque con gran apoyo económico.

JetSMART tiene un futuro prometedor, buscará ganar mercado en el cual va perdiendo LATAM.

JetSMART se encontraba en la búsqueda de desembarcar en Perú y está estudiando entrar en el mercado brasileño, colombiano e incluso uruguayo. Para consolidar dichos planes, la compañía recibió 7,7 millones de dólares de capitalización.

Volviendo con Volaris, se ha vuelto líder en México junto con Viva Aerobus, la cual tiene un riesgo moderado sin apoyo económico.

SKY Airline y el Grupo Viva Air en silencio poseen un riesgo moderado y en el último tiempo estuvieron proporcionando varios vuelos humanitarios para Colombia y Perú. SKY buscará consolidarse en Perú incrementando su presencia y recientemente solicitó volar a Estados Unidos y reemplazó su último Airbus 319 por Airbus 320Neo. Por su parte, Viva Air estuvo buscando financiamiento del gobierno colombiano luego de haber anunciado su ayuda económica a Avianca.

En panamá han argumentado que tienen necesidades más urgentes que salvar a Copa Airlines, la aerolínea más grande de Centroamérica. La compañía habría manifestado que no quiere ayuda estatal pero que deberá ajustarse para lograr solventar la crisis e incentivar a que el viajero vuelva a volar.

De las brasileñas aparecen GOL y Azul, ambas con algún soporte económico. Habiendo obtenido la segunda una propuesta de financiamiento por 380 millones de dólares. Gol actualmente es la aerolínea número 1 de Brasil y ha recibido el apoyo de sus socios en forma de aplazamientos, descuentos y pagos de variable por hora en algunas aeronaves. Y durante el mes de septiembre realizó hasta 302 vuelos diarios.

Los acuerdos aseguraron pagos de arrendamiento mensuales en línea con la recuperación de la demanda durante 2020 y 2021 y no afectarán la estructura de costos posterior a la pandemia de GOL.

¿Y Aerolíneas Argentinas? Si bien en la lista no aparece, me atrevo a decir que podría estar en un alto riesgo financiero pero que recibe un gran apoyo económico estatal. Esto la posiciona junto a ciertas aerolíneas como Aeroflot, TAP Air Portugal o las coreanas Korean Air y Asiana Airlines. Hace unos días vendió una línea de repuestos excedente a AvAir que podría compensar parte de sus gastos diarios.

Gastón Sena
Gastón Sena
Despachante de Aeronaves, Operador de rampa y Señalero, apasionado por la industria aerocomercial.

3 Comentarios

  1. Quién sabe en qué situación financiera real esté nuestra vapuleada Aerolíneas Argentinas, caja chica de grandes negociados. Una empresa de estructura política que desgraciadamente viene cayendo en picada. Y sigue sin despegar…Ojalá se recuperaran alguna de las glorias perdidas y pasadas. El futuro debería incorporar una flota eficiente, más y mejores rutas/conectividad, renovación tecnológica de app y web, transparencia financiera, etc Será Ceriani el encargado de reformular la empresa?

  2. Yo quiero viajar a Perú a medidos de noviembre y soy de Formosa como tengo que hacer y con quién debo hablar para más información?

  3. El problema de la industria es que si bien el mercado esta dividido en segmento A que con el 30% de pax se mantiene y en el extremo C, las LowCost que lo consigue recién con el 70%, es que su renta real no ed la explotación de pax y carga, es el flujo financiero y sin operaciones o estas reducidas esa renta es inexistentes, lo que hace que el 2do gasto operativo, hoy lejos sea el 1er y lejos: los aviones. No combustible, no Mangas y no mantenimiento, si en cambio el parking tiene un alto costo inevitable.
    Depende que Cia este dispuesto a afrontar estos de sus bolsillos, hoy con magros ingresos.

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