Un nuevo retraso pone otra vez en duda al Mitsubishi SpaceJet.

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En un nuevo capítulo de una serie que ya tiene varias temporadas de más, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) dijo que suspende el desarrollo del SpaceJet, porque las perspectivas de mercado a corto plazo del avión se ven severamente impactadas por la caída de la industria aeronáutica por la crisis del Coronavirus.

No está ni cerca de ser la primer demora del proyecto: la fecha prevista para la entrada en servicio era… algún momento de 2012. Al anunciar los resultados financieros de MHI el lunes para el año fiscal que finalizó el 31 de marzo, el CEO Seiji Izumisawa dijo que se está realizando una «revisión detallada» del programa del SpaceJet.

«Debido al COVID-19, no estamos muy seguros. No tenemos un plan final para el SpaceJet», dijo Izumisawa. Y aportó todavía menos claridad para el segundo modelo de la serie, el M100. Actualmente los trabajos sobre el modelo más grande, el M90, se realizaban sin novedades. 

El desarrollo del modelo M100, especialmente adaptado a la scope clause de los aviones regionales del mercado norteamericano, garantizaba cientos de trabajos de diseño, implementación y pruebas de vuelo en Estados Unidos. Si el avión despertaba interés de los operadores norteamericanos, se especulaba con que se construyera una planta de producción del avión en Moses Lake, Washington. 

El SpaceJet no es otra cosa que un precioso collar de melones para MHI, ya que desde el inicio del programa le costó miles de millones de dólares y que sólo el año pasado dilapidó 2400 millones entre rediseño y construcción de nuevos prototipos. La división aeronáutica de Mitsubishi representa el 8% de los ingresos del conglomerado industrial Japonés, pero las pérdidas del SpaceJet hundieron las finanzas de la compañía en general, que presentó 275 millones de dólares de pérdida para el año fiscal 2019. Izumisawa dijo que «es importante establecer un presupuesto apropiado (para el SpaceJet) considerando los desafiantes obstáculos financieros para el Grupo MHI en su conjunto». Es decir que si no deja de perder plata, las posibilidades de avanzar en el desarrollo son prácticamente nulas. 

Ya venía mal barajado desde hace mucho, pero los tropiezos del SpaceJet se multiplicaron feo los últimos dos años y medio. Había llegado a Farnborough 2018 -donde pude recorrerlo y verlo volar- con mucha expectativa, pero el entonces llamado MRJ no dejó buenas sensaciones. Sobre todo, porque voló el primer día de la feria y no volvió a participar en el flying display por un problema técnico.  

Para París 2019 Mitsubishi lo repintó, le cambió el nombre y el MRJ fue la Stacy Malibú con el sombrero nuevo: se anunció un rediseño integral del aparato. Pero los problemas lo persiguieron y lo alcanzaron en febrero de este año, cuando el M90 tuvo que suspender el programa de certificación, lo que implicaba correr la entrada en servicio para 2021. 

En el Salón Aeronáutico de París en junio del año pasado, Mitsubishi tenía grandes esperanzas de modernizar su incipiente programa de aviones. Anunció un rediseño estructural completo para el segundo modelo M100 más pequeño y la nueva marca SpaceJet para lo que antes era el Mitsubishi Regional Jet.

Sin embargo, en febrero, el programa recibió otro revés cuando la certificación de la versión inicial del M90 se retrasó, y consecuentemente también su entrada en servicio. Por lo que si algún operador se estaba acostumbrando a la idea de no operarlo en el corto plazo, imagínense lo cómodo que está ahora que la demanda -y los dólares para pagar aviones que la demanda genera- no existe. 

Llovido sobre mojado, la pandemia suspendió los planes de llevar el ¡sexto! prototipo del M90 a Estados Unidos. Un detalle importante, porque como es el primer -y único- ejemplar que tiene el rediseño de cableado hecho, para continuar los trabajos de certificación hace falta volar ese avión sí o sí. 

Para 2020, Mitsubishi Heavy Industries piensa invertir cerca de 1200 millones de dólares en el desarrollo del avión, pero la proyección del impacto del COVID-19 para MHI es de 1300 millones, por lo que 2020 sería -con mucha suerte- otro año de ganancia cercana a cero. 

Por otro lado, la compañía terminó de comprar hace poco la línea de producto CRJ a Bombardier, aunque lo hizo con la intención de quedarse con toda su red de soporte de mantenimiento y posventa, más que por las líneas de producción de los probados y versátiles Canadair Regional Jets.

Sin embargo, no sería demasiado descabellado que MHI abandone el SpaceJet, nacido en 2003, lanzado en 2007, demorado en 2012, ensamblado en 2013, con roll out en 2014, primer vuelo en 2015, demorado en 2017, rediseñado en 2019 y demorado nuevamente en 2020, para buscar refugio en el viejo y confiable CRJ. 

 

Así, un proyecto revolucionario que ya no tiene forma de pagar sus costos pende de un hilo. En un momento implacable de la industria, no hay margen para más errores. 

Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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