Lockheed y Bell, finalistas del FARA

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Hoy, 25 de marzo del 2020, el US Army decidió que los proyectos de Bell y Sikorsky (compañía adquirida por el giantesco Lockheed)  son los elegidos para pasar a la fase de prototipo de vuelo, del proyecto Futura Aeronave de Ataque y Reconocimiento (FARA en ingles). Para conocer mas de este revolucionario programa, puede hacer click AQUÍ.

La elección estaba dentro de lo esperado, sin sorpresas. Se eligió a las 2 componías que históricamente son la mutua competencia dentro de EEUU, en lo que a aviación vertical respecta. Y si bien el proyecto de Sikorsky es mas vanguardista que el de Bell, ambas configuraciones son conocidas dentro del historial de desarrollo que tiene EEUU en esa área de la aviación.

Bell 360 Invictus en acción

Ultimo render de Lockheed de su X3 armado y disparando

A ambos modelos podemos verle características compartidas con antepasados comunes, que no pasaron del estadio de prototipos, lo que da cuenta de una génesis antigua de casi 50 años de experiencias. En resumen, vemos cosas nuevas, pero no tan nuevas.

Con el Lockhead AH-56 Cheyenne se experimentó con rotores de cabeza rígida, semi-alas para sustentación a velocidad alta y rotor de cola en configuración «push»

Bahías de armas internas y esa «facha» característica del Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche quedan patentes en ambos semi finalistas

Las propuestas de Karem Aircraft y AVX/L3 Harris eran las que menos chances tenían de ser elegidas para la próxima ronda del programa. Por un lado, porque eran las mas avanzadas, lo cual implica mayores desafíos técnicos, mayores costos y mayores riesgos para el desarrollo del FARA. Por otro lado, son las 2 empresas mas chicas, lo cual conlleva el riesgo de no poder concretar lo que prometen, y no nos olvidemos de su menor capacidad de palanca política. No pueden competir con el lobby que pueden desplegar Lockheed, Bell y Boeing.

Respecto a ésta última, yo creo que su propuesta (AQUÍ para mas información) llegó demasiado tarde como para poder ser considerada en profundidad. Reveló su diseño (al menos al público) casi al final del término establecido de presentación. Además, hoy día Boeing tiene un déficit de confianza gigantesco. Y sus finanzas ya no son lo que eran.

Por tanto, el US Army no se la juega y apuesta a lo «seguro». Un tanto decepcionante para mi (los diseños que mas me interesaron vienen siendo los de AVX/L3 Harris), que estaba deseando que tomaran mayores riesgos y revolucionaran el mundo de la aviación vertical. Porque cualquiera de los diseños elegidos por el US. Army en esta competencia, va a ser el punto de referencia de la mayoría de los desarrollos futuros, por los próximos 50 años posiblemente, dentro del este segmento de la aviación.

Asi que, como digo siempre… a no perderle ojo a este programa! Se define el futuro.

Gastón Dubois
Gastón Dubois
Colaborador en Aviaciónline.com, particularmente de aviación militar. Feliz de poder darle letra a esta pasión y compartirla con Uds. Contacto: gaston.dubois@aviacionline.com

3 Comentarios

  1. Parece que la logica en darle algo a cada uno para mantener su estructura de fabricacion seria seleccionar a Bell con el helicoptero de ataque principal, a Sikorsky con el Raider para exploracion tactica y el Defiant para transporte en lugar del blackhawk (al menos sus primeras versiones). La version del Defiant para ataque principal era buena pero no paso del tablero, una lastima, podian darle a 3 pajaros de un tiro.
    Mientras tanto, Boeing sin contrato podra exportar y mantener su preciado producto Apache.

  2. Y no olvidemos la versión UCAV del Defiant… y el sustituto de los SeaHawk van a salir de acá. Creo que lo van a terminar resolviendo como vos decís. El que esta en problemas es Boeing. Aunque el Apache y el Chinook se siguen vendiendo apenas, si no encuentra un producto nuevo que ofrecer, tiene muy poca vida por delante. No se puede vivir de las exportaciones, los contratos jugosos se firman en casa, basta preguntarle a la pobre Northrop.

  3. Pienso que el Inivictus pudo haber instalado un pusher y me acuerdo de una version de Huges 500 que no tenia rotor de cola sino una especie de conducto de aire que actuaba como tal, tal vez era una buena idea para prescindir del rotor de cola, pero claro, yo no soy ingeniero en la Bell, je

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