Airbus completó el primer despegue automático por reconocimiento de imágenes

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Airbus realizó con éxito el primer despegue totalmente automático basado en imágenes utilizando un avión de prueba de la familia Airbus en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. La tripulación de prueba compuesta por dos pilotos y tres ingenieros de vuelo despegó por primera vez alrededor de las 10:15 del 18 de diciembre y realizó un total de 8 despegues durante un período de cuatro horas y media.

“El avión funcionó como se esperaba durante estas pruebas. Mientras completamos la alineación en la pista, esperando la autorización del control de tráfico aéreo, activamos el piloto automático ”, dijo el capitán y piloto de pruebas de Airbus Yann Beaufils. “Movimos las palancas del acelerador a la posición de despegue y monitoreamos el avión. Comenzó a moverse y acelerar automáticamente manteniendo la línea central de la pista, a la velocidad de rotación exacta que se ingresó en el sistema. La nariz de la aeronave comenzó a levantarse automáticamente cuando alcanzó el punto de rotación esperado y unos segundos más tarde estábamos en el aire «.

 Este despegue automático fue realizado por la tecnología de reconocimiento de imágenes instalada directamente en la aeronave, sin depender de la infraestructura del aeropuerto. Del mismo modo, en lugar de depender de un Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS – Instrument Landing System), equipo terrestre existente actualmente utilizado por aviones de pasajeros en servicio en aeropuertos de todo el mundo, se busca que el ATOLL pueda generar información por si mismo para proceder al aterrizaje de forma segura. 

El despegue automático es un hito importante en el proyecto de taxi, despegue y aterrizaje autónomo (O en sus siglas en Ingles: Automatic Taxing, Take Off and Landing- ATTOL). Lanzado en junio de 2018, ATTOL es uno de los demostradores tecnológicos de vuelo que Airbus está probando para comprender el impacto de la autonomía en los aviones. Los próximos pasos en el proyecto serán secuencias automáticas de aterrizaje y rodaje basadas en imágenes a mediados de 2020.

La misión de Airbus no es avanzar con la autonomía como un objetivo en sí mismo, sino explorar tecnologías autónomas junto con otras innovaciones en áreas como materiales, electrificación y conectividad. Al hacerlo, Airbus puede analizar el potencial de estas tecnologías para abordar los desafíos industriales clave del mañana, incluida la mejora de la gestión del tráfico aéreo, abordar la escasez de pilotos y mejorar las operaciones futuras. Al mismo tiempo, Airbus está aprovechando estas oportunidades para mejorar aún más la seguridad de las aeronaves y garantizar que se mantengan los niveles sin precedentes de la actualidad.

Para que las tecnologías autónomas mejoren las operaciones de vuelo y el rendimiento general de la aeronave, los pilotos permanecerán en el centro de las operaciones. Las tecnologías autónomas son fundamentales para apoyar a los pilotos, lo que les permite centrarse menos en la operación de la aeronave y más en la toma de decisiones estratégicas y la gestión de la misión.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

11 Comentarios

  1. Según mi opinión, el ILS no se usa para nada en el despegue, así que yo omitiría ese comentario en el artículo, ya que se presta para confusiones. Gracias

  2. De hecho si se usa. Yaw bar (Airbus) para LVP, una referencia instrumental para mantener el eje de pista durante la carrera de despegue. (Usa el LOC de la pista automáticamente)

  3. Estimado casi Pablo Días. Cómo ex piloto militar y.de líneas aéreas en argentina y en inglaterra y más de 23M horas de vuelo creo q fomentar (a los fabricantes) la extremada automatización de los aviones no tiene ninguna justificación con relación a las operación normal de un avión (por un piloto habilitado y al mando) primero porque los avances tecnológicos de la industria han llegado a un punto de real predictibilidad y convencimiento de la real imposibilidad de reemplazar al piloto (es decir, el cerebro humano, a menos q los intereses de los fabricantes y de los operadores primen
    sobre la seguridad y las vidas de individuos humanos (Ud. o yo). Pruebas al canto!!! Boeing 737 Max8.

    • Es una tontería citar al MAX como ejemplo, porque ese sistema MCAS ni siquiera tenía redundancia, y además es algo muy diferente. Los Airbus están mucho más informatizados que los Boeing, basta recordar el accidente en la presentación del A320. Si es por eso el F-117 no debería volar, sin electrónica es imposible de volar debido a sus extrañas formas furtivas, pero por fallo de la electrónica no se cayo ninguno. Va a llegar el día cuando serán totalmente autónomos piloteados por la inteligencia artificial, aún siendo ésta no tan avanzada. Igual poner a dos pilotos no creo que influya tanto en el costo del pasaje, pero las aerolíneas con tal de ahorrar son capaces de todo.

    • Respecto del MAX cuando vuelva a volar será súper seguro, como mínimo evaluado por la FAA y EASA. Ni la FAA ni Boeing se pueden arriesgar con un avión inseguro, el MCAS estará bien implementado, y con redundancia cómo debió ser desde el principio. Les hubiese ahorrado problemas y vidas humanas inocentes si desde un principio desplazaban los planos para compensar el peso de los motores. O al menos si implementan el MCAS de forma correcta, el ex presidente de Boeing debería estar preso, como mínimo él.

    • Estimado, voy a ir por partes porque su respuesta se me hizo complicada de leer. Permiso.
      -Si yo pudiera fomentar a los fabricantes sobre algo, les fomentaría que hagan butacas más anchas y con más espacio de piernas. La automatización es una tendencia que lleva décadas, no sólo en la aviación civil o comercial, sino en la militar.
      Sin ir más lejos, la aviación militar moderna depende de tecnología básica como Fly-By-Wire para que diseños aerodinámicamente inestables puedan ser controlados por los pilotos. Del mismo modo, parte de la tecnología que hoy existe en aviones comerciales nace de desarrollos de defensa, y viceversa. El A-400M tiene FADEC, por ejemplo. Y para citar un ejemplo burdo, estoy convencido que en la Segunda Guerra el sistema IFF salvó más vidas que el ojo humano de un civil entrenado en el Aircraft Watching Service.
      La discusión es -desde hace bastante- si los sistemas están ahí para reemplazar al piloto o para asistirlo. Para mí, a ese futuro donde las cabinas están llenas de lucecitas y no hay ningún humano le faltan un par de horas de horno. Sobre todo porque es imposible cederle la última autoridad de una actividad humana a un sistema que -evidentemente- no lo es. Lo que sí debemos asegurar es que la interacción entre sistema y humano no pierda de vista las características que los hacen diferentes. A un sistema no puedo pedirle que analice parámetros que jamás vio, o que actúe por intuición, o que siga una corazonada. A un humano, no puedo tirarle cuarenta alarmas por la cabeza y decirle «tenés cuatro segundos para saber qué pasa, encontrar una solución y ejecutarla».
      Con respecto al MAX, achacarle los accidentes al fallo específico del MCAS es una sobresimplificación atroz. Falló un sistema que debió haber tenido una serie de reaseguros que no tenía. No los tenía, porque una cuestión económica fue primordial para diseñar un parche que pudiera competir con otro fabricante, y de esa decisión económica se desprendieron una serie de decisiones de costo que determinaron que un avión que debía tener una certificación aparte saliera al mercado con un ammended type. Y que compense las diferencias de la envolvente de vuelo por medio de software (cosa que no es ni nueva ni exclusiva del modelo o el fabricante) pero sin informarle a nadie que existía un módulo que -vista la evidencia- requería de un entrenamiento que el fabricante había asegurado que no era necesario. Todo esto, ante la omisión negligente o mal intencionada de una autoridad aeronáutica que -también por una cuestión de costos- debe certificar tecnología propietaria que no conoce, y no encuentra mejor forma de hacerlo que delegarle el control a quien presenta el sistema a certificar.
      Todo esto de arriba, son fallos humanos que permiten un fallo de sistemas catastrófico. El MCAS no falla en el vacío, porque no hay actividad -de un sistema o de un humano- que ocurra fuera de un contexto. Si perdemos eso de vista, estamos fritos.

      Saludos,
      Diazpez.-

    • Asumo que me pregunta a mí. Sí, subiría sin ningún problema. También subiría a mi familia. Mi viejo me subió a un DC-10 de chico y acá estamos.

  4. Lo automatico es muy bueno hasta que pirde un sensor y se declara fuera de servicio y el piloto humano lo tiene que resolver simpre en ega

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