Historia de los aviones furtivos, Parte 2: Northrop Tacit Blue, la ballena voladora

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A fines de la década de 1970, la sede de California de la división de proyectos avanzados de Northrop estaba llena de imágenes de ballenas. Había pinturas de ballenas en el vestíbulo, dibujos de ballenas en membretes y logotipos de ballenas estampados en todo tipo de equipos de la empresa. Los empleados de Northrop a veces se referían entre sí como «balleneros». Los altos directivos tenían modelos de ballenas en sus escritorios.

Los visitantes a menudo se preguntaban sobre el significado de todas estas imágenes. Sus preguntas eran rechazadas cortésmente. «Era algo de lo que no se podía hablar», recordó John Cashen, uno de los mejores ingenieros de Northrop en ese momento. «La gente preguntaba, y nosotros decíamos: ‘Bueno, la ballena es un animal noble'».

 

De hecho, las imágenes simbolizaban un esfuerzo clasificado de la Fuerza Aérea para construir un avión de vigilancia por radar sigiloso de largo alcance. En el lenguaje oficial, el proyecto secreto se conocía como «Tacit Blue», pero para aquellos que lo diseñaron, construyeron y volaron, el perfil gordo y cuadrado del inusual avión le valió un apodo duradero y afectuoso: «La ballena».

La ballena nunca llegó a producción. Northrop construyó solo un avión Tacit Blue completo, que la Fuerza Aérea usó para 135 vuelos de prueba entre 1982 y 1985. Después del último vuelo, el avión fue almacenado y pasó una década escondido en una instalación clasificada antes de que los funcionarios del Departamento de Defensa revelaran su existencia. 

La verdadera contribución de Tacit Blue fue como banco de pruebas de tecnología. Fue uno de los programas de demostración de alta tecnología más exitosos de la historia.

Los vuelos del Tacit Blue permitieron avances cruciales en tecnologías de baja observabilidad (Low Observability- LO) y radar. Sus superficies curvas son la base del B-2 Spirit. Ciertos aspectos de su radar ultra sofisticado ayudaron a diseñar los sistemas del E-8 J-STARS. El TSSAM, Triservice Standoff Attack Missile, era básicamente un Tacit Blue que volaba al revés.

La historia de Tacit Blue comenzó a fines de la década de 1970. En ese momento, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) apenas empezaba a comprender las capacidades de la tecnología stealth. La pregunta se imponía: Podía aplicarse la tecnología furtiva para desarrollar un avión de reconocimiento que pudiera operar cerca de las líneas enemigas sin ser detectado?

No era fácil. Northrop estaba intentando diseñar un avión invisible que pudiera transportar un radar indetectable. El éxito del programa Tacit Blue dependía directamente de poder utilizar el radar Pave Mover. Pero cuando se sentaron para esbozar los fuselajes preliminares, los ingenieros de Northrop se dieron cuenta de que estaban enfrentando un problema mayúsculo. 

El más importante: por el perfil de misión, las necesidades de reducción de radar de un avión de reconocimiento estaban resultando ser mucho más exigentes que las de un bombardero o un caza de ataque. Los dos últimos tipos de aeronaves generalmente vuelan directamente hacia objetivos y radares de defensa y luego giran y vuelven. La teoría detrás de sus diseños era minimizar los retornos de radar de sus vistas frontal y posterior. El concepto de operaciones de Tacit Blue, sin embargo, requería que volara en círculos sobre las líneas enemigas. Estaría expuesto a sistemas de defensa radar en todos sus ángulos. 

Además, era necesario que Tacit Blue pudiera integrar en su fuselaje a Pave Mover, que no era precisamente chico. Este resultó ser el desafío técnico más difícil que enfrentaron los diseñadores del avión. «El radar era cuadrado, le tuvimos que construir una caja alrededor. Un detalle: tenía que volar. Y otro detalle: tenía que tener una firma radar ínfima. No era fácil.» dijo un ingeniero en ese entonces. 

Al principio, el equipo de diseño consideró el uso de superficies facetadas en el exterior del avión. Have Blue estaba en desarrollo al mismo tiempo que Tacit Blue, pero el concepto que llevaría al F-117 no funcionaba para este proyecto. Quedaba una opción: superficies curvilíneas o Gaussianas para redistribuir la energía eléctrica de un haz de radar. El resultado fue una especie de ballena con alas: una caja larga con una espalda inclinada, vientre curvado y nariz de pala. El diseño funcionó, haciendo que sea al menos tan resistente a los radares como el desarrollo del avión Have Blue. Y lo lograron: cuando Tacit Blue estuvo listo para volar, su firma radar era inferior a la de un murciélago. 

La perfección del enfoque Gaussiano fue el avance más importante del programa Tacit Blue y fue uno de los desarrollos más importantes en la tecnología de defensa de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial. El B-2, el F-22 y el F-35 usan combinaciones de superficies facetadas y líneas Gaussianas para lograr su furtividad. 

El avión era puramente un diseño de reconocimiento: jamás se pensó equiparlo con armas o sistemas defensivos. A diferencia de Joint STARS, Tacit Blue no estaba equipado para transportar una tripulación capaz de operar el radar a bordo. El radar debía ser operado por una estación terrestre en contacto de línea de visión con la aeronave en el aire. Igual que un Vehículo No Tripulado. 

Diseñado para la capacidad de sigilo y radar, era un banco de pruebas que no iba a ganar ningún concurso de acrobacias aéreas. Inestable tanto en cabeceo como en guiñada, dependía de un sistema de control Fly By Wire de cuádruple redundancia por seguridad. No perdamos de vista que era una caja con alas. «Usted está hablando acerca de un avión que, en su época, podría decirse fue el avión más inestable que el hombre hubiese volado nunca.» dijo Cashen en 1996. 

A pesar de su engorroso manejo, el banco de pruebas Tacit Blue operó con seguridad durante 135 misiones y un total de alrededor de 250 horas de vuelo. Sin embargo, el éxito de la plataforma no dependía de sus capacidades de vuelo. Se sabía desde el día 1 que sus chances de pasar a producción eran casi nulas. 

Tacit Blue necesitaba ser invisible para algo más que el radar. Para evitar la detección visual, los bombarderos y cazas sigilosos operan de noche, pero un avión de reconocimiento vuela mayormente de día, cuando la información en tiempo real es más útil para las fuerzas terrestres.

El avión era visible desde el suelo y eso implicaría una misión de escolta con sistemas antirradar, aire-aire y de bombardeo de posiciones para que pueda operar detrás de las líneas enemigas durante las horas del día. Todo esto, para una plataforma que tendría que hacer maniobras evasivas con la agilidad propia de un colectivo de línea. 

En segundo lugar, quedó claro que el E-8 Joint STARS, con una suite de sensores similar y una profundidad de visión superior, podía realizar gran parte de la misión de Tacit Blue. Además de eso, el J-STARS tenía menor costo, mayor alcance, reabastecimiento en vuelo y podía relevar un área más amplia.

Northrop Tacit Blue voló de 1982 a 1985, cuando fue retirado de sus funciones de demostrador de tecnología. Sus avances siguen moldeando los diseños de los aviones modernos de esta generación, y seguramente de las que vengan. 

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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