Historia de los aviones furtivos, parte 1: Lockheed Have Blue, el papá del F-117

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La guerra de Vietnam había terminado recientemente, dejando un montón de lecciones para aprender. Una de ellas fue la preocupante tasa de derribos de aviones en misiones de bombardeo, víctimas de los cada vez más sofisticados sistemas de misiles tierra-aire soviéticos. Los SA-2 Guideline probaron su valía desde temprano, y obligaron a aprender sobre la marcha. 

 
En 1964, un matemático soviético llamado Pyotr Ufimtsev publicó Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction, en el que planteaba algo simple, pero revolucionario: no es el tamaño de un objeto el único factor que determina cómo aparece en el radar; La forma era en realidad más importante. Además, descubrió que ciertas formas reflejan poca energía en el radar, lo que significa que se podía hacer que un objeto grande parezca muy pequeño simplemente dándole la forma correcta.
 
 
 
 
 
La división Advanced Development Projects había nacido en 1943, y trabajó en las sombras desde entonces con un apodo que se transformó en nombre oficial: Skunk Works. En 1975 y basándose en el trabajo de Ufimtsev, se empezó a desarrollar la idea de un avión que tuviera una sección radar (Radar Cross Section- RCS) reducida, que ocultara el verdadero tamaño del avión aprovechando el concepto de facetas: superficies anguladas que generaran una cantidad bajísima de energía. 
 
Había un gran inconveniente: un avión con superficies tan anguladas presentaba una fuerte inestabilidad aerodinámica. Sistemas avanzados de diseño y -posteriormente- de control de vuelo tendrían que compensar esa falencia para que el avión contrarrestara esa inestabilidad en tiempo real. A principios de 1977 la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa, universalmente conocida como DARPA, le asigna un contrato a Lockheed para avanzar en la construcción de dos prototipos de un demostrador de la tecnología de reducción de RCS: nace oficialmente el proyecto Have Blue. 
 

Los dos aviones Have Blue se construyeron en solo unos meses. El primer prototipo tenía como misión evaluar las características de vuelo del avión, mientras que el segundo fue construido para evaluar las soluciones de reducción de firma radar. Para ahorrar algo de tiempo y algo de plata, se utilizaron componentes existentes en otros sistemas. 

Los motores eran un par de General Electric J85s de poscombustión de producción estándar, montados en recintos encima de las alas. El tren de aterrizaje principal fue tomado de un Fairchild Republic A-10, y los componentes del sistema fly-by-wire fueron removidos de un F-16. Sin embargo, tuvo que modificarse fuertemente para controlar un avión que era inestable en los tres ejes: cabeceo, alabeo y rolido. El F-16 era inestable solo en el eje de cabeceo. El instrumental y el asiento eyector fueron tomados de un Northrop F-5. El Have Blue tenía un parabrisas en V similares a los del F-102 / F-106. 

El problema de diseñar un sistema sigiloso para la medición de la velocidad del aire aún no se había resuelto, y la aeronave estaba equipada con un tubo pitot convencional que se retraía durante las pruebas de firma radar. El sistema de navegación inercial proporcionaba suficientes datos de velocidad mientras se hacían las pruebas.

Se construyeron dos prototipos a un costo de $ 37 millones en total. Los dos aviones Have Blue se construyeron en un área acordonada y fuertemente vigilada en las instalaciones de la Planta 10 de Lockheed dentro de la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California. Ninguno de los aviones recibió una designación oficial del Departamento de Defensa, ni obtuvieron un número de serie de la USAF. Sin embargo, Lockheed le dio al avión los números de serie de su propio fabricante: 1001 y 1002, lo que significa Planta 10, números de avión 01 y 02.

 

El primer ejemplar (1001) se terminó en noviembre de 1977. Para mantener el proyecto alejado de miradas indiscretas, el primer Have Blue se envió a las instalaciones de Groom Lake en Nevada en el mayor de los secretos para empezar los vuelos de prueba. Groom Lake está ubicada en un área particularmente remota del complejo de pruebas de Nellis, y es una buena ubicación para la prueba de aviones secretos. Se aplicó un esquema de pintura de camuflaje para dificultar a los observadores en Groom Lake determinar la forma del avión.

 

El 1 de diciembre de 1977, el prototipo Have Blue 1001 realizó su vuelo de prueba, iniciando la historia que continuaría el F-117 NightHawk, que sigue hasta hoy con un polivalente como el F-35, y que se extendió a diseños mucho más allá de la aviación. Los principios del trabajo de Pyotr Ufimtsev cambiaron los últimos 50 años del diseño de estructuras. Y nada indica que esta revolución no se extienda durante las próximas décadas. 

 

En la parte 2, trataremos la historia del F-117, el avión indetectable e imposible de derribar. O mejor dicho, casi imposible de derribar. 

 
 

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

2 Comentarios

  1. Muy bueno, espero con ansias la segunda parte y la historia del F 117 y, sobre todo, cuando chocó con un Pechora. Saludos

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