El Precio de Dejar Una Ruta Siempre es Alto (Para el Pasajero)

Venimos de días convulsionados si hablamos de rutas que se dejan de operar. No hace mucho, Aerolíneas anunció que dejaba de volar a Barcelona a partir de Febrero de 2018. Analizaremos los motivos en un post aparte, pero sin entrar en el escabroso terreno de la futurología, creo que podemos trazar un paralelo con algo que está ocurriendo en Europa, y que puede servir para explicar un par de conceptos.

Ads

Hace un par de meses, AirBerlin dejó de operar, al entrar en cesación de pagos. Poco después, Lufthansa anunció que compraría 81 de sus aviones y la mayoría de las rutas domésticas que operaba AB. EasyJet también avanzó sobre activos de AirBerlin, comprando parte sus rutas y slots en el aeropuerto de Berlin-Tegel (TXL).

Bien. La cuestión es que ambas compras tienen un proceso de revisión por parte de la autoridad aeronáutica Alemana, así como de diversas comisiones antimonopolio nacionales y de la Unión Europea, por lo que el proceso hasta habilitar la operación de esas rutas puede demorar todavía un par de meses más.

Esto implica que, desde la salida de operaciones de AirBerlin hasta hoy, en TXL haya 60.000 asientos disponibles menos, que se sienten a la hora de satisfacer la demanda. Y qué pasa cuando la oferta no satisface la demanda? Suben los precios.

Ads

Hace poco más de una semana, la oficina de defensa de la competencia Alemana solicitó a Lufthansa información sobre la evolución del precio de sus pasajes, tras recibir denuncias por aumentos excesivos. El titular de la oficina, Andreas Mundt, dijo que «le pedimos información a Lufthansa, y decidiremos si corresponde iniciar una investigación.»

Por su parte, Lufthansa dijo que colaborará con la oficina, y que no alteró manualmente su estructura de precios, que cuenta con hasta 26 tarifas distintas para un mismo vuelo (explicamos algo sobre la dinámica de tarifas en este post muy viejo de aquellos primeros días). Dijo también que estos asientos faltantes crearon un cuello de botella de la oferta, lo que hace que los pasajes más económicos se agoten rápidamente.

Aún cuando suene a excusa, tiene mucha lógica: la ausencia de AirBerlin en el mercado de cabotaje Alemán provocó una caída de 3 puntos en el total de pasajeros transportados. Quiere decir que, por más que el resto del sistema absorbió buena parte de los clientes de la malograda compañía, hubo gente que se quedó abajo.

Tal es el impacto de la capacidad perdida que Lufthansa decidió extender el servicio de un 747-400 para hacer la ruta Frankfurt-Berlin, aunque económicamente sea inviable, hasta fines de diciembre. De todos modos, la inviabilidad económica de esa operación se vería compensada por los ya mencionados aumentos de precio. En total, serían 90 vuelos con una capacidad agregada de 31.500 asientos para ser ofrecidas en las dos ciudades.

En sí, es una tendencia firme y preocupante: la caída en desgracia de AirBerlin, Monarch, en una cierta medida Alitalia, y los problemas de Ryanair referentes a sus pilotos y tripulaciones sirvió para consolidar la posición de los grandes carriers, que han sabido aprovechar el momento y apretaron las tuercas sobre los precios de los pasajes. Tal es así, que Air France/KLM y el Grupo IAG, además de la ya mencionada Lufthansa, presentaron ejercicios récord en términos de ganancia neta.

La lección a aprender es que, a menor competencia en una ruta, menor es la posibilidad de elegir precios. En muchos casos, un holding poderoso puede bajar los precios de un servicio al límite del break-even, o inclusive ir a pérdida para complicar y posteriormente eliminar a la competencia, que no puede operar dentro de esos márgenes. Una vez removida la amenaza, si soy el único alimentador de la ruta, qué me impide setear el precio en el que a mí me guste?

No es tan gratuito hablar de esto cuando BCN fue dejada por Aerolíneas tras la incorporación de LEVEL a la oferta BCN-EZE. Hay más razones que el simple precio del pasaje, pero me cuesta definir aquél vendaval de pasajes a 5000 pesos como otra cosa que no sea dumping. Si esa fue la estrategia, se probó exitosa. Lo cierto es que luego de ese primer impulso, los precios de LEVEL para la ruta jamás volvieron a pasar ni cerca.

Siempre, la reducción de la oferta es perjudicial para el pasajero. No es lo mismo que la precarización de la oferta, ya que de acuerdo al modelo de operación una cosa es un Full Service Carrier y otra un Long Haul Low Cost. Lo que sí, dejar librado a la voluntad de una sola compañía, o de un holding, una ruta específica casi nunca redunda en mejor servicio para el que compra el pasaje. Como siempre, el último orejón del tarro.