La estrella del Airbus A380 venía apagándose durante la segunda mitad de la década del 2010 al ritmo de la introducción de nuevos bimotores de fuselaje ancho.
En febrero de 2019, Airbus confirmó oficialmente el fin de su producción, apenas 12 años después de su entrada al servicio comercial. El mundo había cambiado, y como dijo Pablo Díaz, director Editorial de Aviacionline en su nota “Oda al Airbus A380: La solución a un problema que al final nunca tuvimos”, es difícil catalogar al programa como un fracaso si se entiende el contexto en el que fue concebido, nació y vivió.
“Cuando el A3XX empezó a surgir, el mayor problema al que todos los analistas y actores del sector intentaban hacer frente era uno: la congestión de los aeropuertos“, señala Pablo en esa nota.
“El eterno modelo Hub-and-Spoke, omnipresente y casi incuestionable, empezó a mostrar sus puntos de dolor cuando la realidad golpeó: Puedo poner un número casi infinito de aviones en el cielo, pero seguirán teniendo que aterrizar en algún sitio. Y en aquella época, los aviones bimotores tenían la nada glamorosa tarea de llenar los hubs. Algunos bimotores empezaban a sobrepasar los límites naturales de ser feeders, pero en aquel momento el mantra era uno: cuatro motores para el largo recorrido“, continúa.
Un avión con capacidad ampliada era una respuesta natural de la industria. Y tanto Boeing como la entonces McDonnell Douglas también intentaron seguir ese camino para reemplazar al 747.
“Pero el desarrollo de aviones es una película que nace de una foto fija. Cuando finalmente llegó el Airbus A380, el mundo -y subsecuentemente, la industria- había cambiado. Los bimotores desplegaron sus alas, alcanzando nuevas distancias. Los motores ganaron años de experiencia y fiabilidad. Y el eterno e incuestionable modelo Hub-and-Spoke empezó a tambalearse“, agrega Pablo con mucha razón.
Y si todo eso fuera poco, en 2020 estalló la pandemia y los viajes internacionales entraron en animación suspendida, obligando a que varios operadores de A380 decidieran adelantar el retiro del modelo de sus flotas.
Trece aerolíneas operaban vuelos regulares con A380 en abril de 2019: Air France, British Airways, China Southern Airlines, Emirates, Etihad, Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, Asiana, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines y Thai Airways.
Esto representaba una oferta semanal promedio de 1.112.788 asientos en 2.297 vuelos que unían a 60 aeropuertos alrededor del mundo.
En abril de 2023, mes sobre el que basaremos esta nota, solo ocho aerolíneas siguen operando el A380, con una oferta promedio de 746.803 asientos a la semana en 1.482 vuelos que unen a 51 aeropuertos.
Considerando la capacidad medida asientos-kilómetro ofrecidos (ASK), en abril la oferta total del A380 representa el 63% de los niveles del mismo mes de 2019.
Vuelos del A380
Estas son las rutas en las que el A380 está programado para abril, por aerolínea. La información fue obtenida en base a Cirium y puede estar sujeta a cambios.
British Airways
Tiene 12 Airbus A380 en su flota, con un promedio de 12 años de antigüedad.
- Londres/LHR – Boston: un vuelo diario.
- Londres/LHR – Dallas/Fort Worth: un vuelo diario.
- Londres/LHR – Washington/Dulles: un vuelo diario.
- Londres/LHR – Dubai: tres vuelos semanales.
- Londres/LHR – Johannesburgo: 14 vuelos semanales.
- Londres/LHR – Miami: un vuelo diario.
- Londres/LHR – Chicago O’Hare: un vuelo diario.
- Londres/LHR – San Francisco: un vuelo diario.
Emirates
La compañía es la mayor operadora de A380 en el mundo, con 119 aeronaves de ese modelo en su flota (85 de ellas activas) con una edad promedio de 8,3 años.
Los utiliza para volar hacia 42 ciudades desde su hub en Dubai: Auckland, Amman, Amsterdam, Bangkok, Bangalore, Brisbane, Mumbai, El Cairo, Guanzhou, París-CDG, Christchurch, Casablanca, Moscú-DME, Roma, Frankfurt, Glasgow, San Pablo-GRU, Hong Kong, Washington-IAD, Houston-IAH, Seúl, Estambul, Yeda, Nueva York-JFK, Johannesburgo, Kuala Lumpur, Los Angeles, Londres-LGW, Londres-LHR, Madrid, Manchester, Melbourne, Mauricio, Munich, Milán-MXP, Tokio-NRT, Perth, San Francisco, Singapur, Sydney, Toronto y Zurich.
En promedio opera 488 vuelos semanales que representan una oferta de 252.217 asientos (por sentido).
Korean Air
Tiene diez Airbus A380 en su flota con una edad promedio de 11 años. Cinco de ellos permanecen inactivos.
- Seúl – Nueva York/JFK: un vuelo diario.
- Seúl – Los Angeles: un vuelo diario.
- Seúl – Taipei: un vuelo diario.
All Nippon Airways
- Tokio/Narita – Honolulu: un vuelo diario.
Asiana
Tiene seis Airbus A380 en su flota, tres de ellos inactivos. La antigüedad promedio es de 8 años.
- Seúl – Bangkok: un vuelo diario.
- Seúl – Los Angeles: un vuelo diario.
Qantas
Su flota de A380 está compuesta por 10 aeronaves, seis de ellas activas. La antigüedad promedio es de 13,5 años.
- Sydney – Hong Kong: cinco vuelos semanales.
- Sydney – Los Angeles: un vuelo diario.
- Sydney – Londres-LHR (con escala en Singapur): un vuelo diario.
- Sydney – Singapur: un vuelo diario.
Qatar Airways
Tiene 10 Airbus A380 con una antigüedad promedio de 7,7 años. Tres permanecen inactivos.
- Doha – Bangkok: un vuelo diario.
- Doha – Londres-LHR: dos vuelos diarios.
- Doha – Perth: un vuelo diario.
- Doha – Sydney: un vuelo diario.
Singapore Airlines
10 de sus 15 Airbus A380 están en actividad. La edad promedio de su flota es de 10,1 años.
- Singapur – Mumbai: un vuelo diario.
- Singapur – Delhi: un vuelo diario.
- Singapur – Frankfurt: un vuelo diario.
- Singapur – Hong Kong: un vuelo diario.
- Singapur – Nueva York/JFK (con escala en Frankfurt): un vuelo diario.
- Singapur – Londres/LHR: dos vuelos diarios.
- Singapur – Sydney: un vuelo diario.
El A380 vs. los demás
El Airbus A380 representa el 7% de la capacidad ofrecida en aeronaves de fuselaje ancho por las aerolíneas a nivel global durante abril, según información obtenida por Aviacionline a través de Cirium.
Esto lo ubica en la quinta posición, por detrás del Boeing 777 (30% de los ASK), B787 (25%), A330 (19%), y A350 (14%); y por delante de la familia B767 (3%), B747 (1%) y A340 (1%).
