Si hay algo que ha puesto en entredicho las finanzas de las compañías aéreas legacy en Europa, es la paradoja del long-haul/short-haul. En esencia, dice que la primera es rentable, pero sin la alimentación de la segunda, que es deficitaria, no puede funcionar.
En Alitalia, esto era muy cierto. También perdía dinero en las rutas de larga distancia, pero el grueso de sus pérdidas estaba en las de corta distancia — de hecho, la difunta aerolínea de bandera italiana, más bien sinónimo de “pérdidas”, incluso obtuvo beneficios en algunas de sus muy prestigiosas rutas intercontinentales; en concreto, Roma-Los Ángeles y Roma-Nueva York, como demostró un análisis del Corriere della Sera en 2020.
Pero, al mismo tiempo, los trayectos cortos eran igual de vitales para la compañía; al fin y al cabo, durante décadas Alitalia fue la mayor compañía aérea de Italia y, como tal, su mercado local tenía una importancia expresiva.
Con la sucesora de facto de Alitalia, ITA Airways, esta estrategia no ha cambiado. Una gran parte de la flota de aviones de fuselaje estrecho de Alitalia fue transferida a ITA de noche a día en octubre de 2021; e incluso cuando los grupos de aerolíneas legacy en Europa volvieron a obtener beneficios en la primera parte de este año, ITA siguió quemando efectivo.
Esto bien podría atribuirse a los costes incurridos en la “puesta en marcha” de la compañía, pero aun así, la quema de efectivo siguió consumiendo las cuentas de la aerolínea durante todo el año.
Por eso, el primer Airbus A220-300 de la compañía no pudo llegar antes. De hecho, su librea, más bien escueta, demuestra las prisas por ponerlo en servicio.
La aerolínea, en un comunicado de prensa, dijo que los cuatro aviones del tipo empezarán a entrar en servicio ya este mes.
Pero teniendo en cuenta todo este complejo entorno, las rutas en el que ITA tiene previsto desplegar inicialmente su nuevo Airbus A220 es muy revelador de la estrategia de la compañía hasta el momento.
Dispersos a lo largo de octubre, pero a toda velocidad a partir de noviembre, los anteriores (en rojo) serán su red de Airbus A220, según datos de la aplicación Diio Mi de Cirium y verificados en su sistema de reservas.
Aquí se puede ver que la ruta más larga — Roma-Múnich — es de 453 millas/729 kilómetros, con una duración de poco más de una hora; en otras palabras, la ruta más larga que su A220 operará, por ahora, es relativamente corta.
Y aunque el A220 es un avión muy versátil – más al Norte, airBaltic sigue hablando de cómo el avión puede hacer que los vuelos de Riga a Dubai o a las Canarias sean rentables –, esto demuestra la ventaja fundamental del A220 sobre el avión que está sustituyendo en ITA: el Airbus A319.
Este avión, al ser una versión “acortada” del Airbus A320, tiene menos plazas — lo que es positivo en rutas en las que no cabrían 180 plazas –, pero a costa de un coste por asiento relativamente más elevado.
Al tener un proyecto diferente, el Airbus A220 puede producir un trip cost (el coste total de un solo vuelo) más bajo que el A319 de la generación anterior, con practicamente el mismo número de asientos.
Como dijeron los ejecutivos de la ULCC Allegiant, de EE.UU., el pasado mes de enero al explicar la razón de su pedido de 737 MAX, “el A220 […] es un avión estupendo, sobre todo en lo que respecta al trip cost“.
Y esta diferencia sólo aumenta en un vuelo muy corto. Tanto es así que la forma de sobrevivir en estos mercados es atacar el lado de la oferta de la ecuación, en lugar del lado de la demanda… especialmente cuando la demanda local entre las dos ciudades ha sido drenada por las compañías ferroviarias.
Por ejemplo, Roma-Nápoles; a veces, ese vuelo tarda menos de 30 minutos en cubrirse. Todas las rutas nacionales a las que dará servicio la A220 pueden alcanzarse fácilmente, desde Roma, con las opciones ferroviarias de alta velocidad, que son abundantes y baratas; especialmente porque Fiumicino está lejos del centro de la ciudad, mientras que la estación Termini de Roma está dentro de la ciudad.
En otras palabras, estas rutas dependen totalmente de la alimentación de la red de larga distancia de ITA, como ha ocurrido desde la llegada de los trenes de alta velocidad a Italia.
Por lo tanto, se trata de rutas muy difíciles de rentabilizar, ya que este tráfico de conexión puede ser fácilmente robado a ITA por otros competidores con hubs por una subcotización de precios. Además, el tráfico local es inexistente. Por ello, reducir los costes es una necesidad absoluta para aumentar los márgenes en estos saltos cortos, o al menos para frenar las pérdidas.
Hablando de competidores, este es un reto que ITA tiene que afrontar también en los segmentos internacionales que está vendiendo con el Airbus A220.
Aparentemente, apenas puede competir en las rutas troncales dentro de Europa; el hecho de que todavía no vuele a grandes mercados como Berlín, Dusseldorf o Frankfurt, mientras que su flota de fuselaje estrecho sigue estando muy infrautilizada, dice todo lo que hay que saber sobre el enfoque de ITA de su programa de corta distancia. Sin asociaciones sólidas en el destino, prefiere dejar sus A319/A320 en tierra que competir con easyJet, Ryanair o incluso Eurowings/Lufthansa.
Aquí es donde el A220 será fundamental. Los tres destinos internacionales a los que servirá el avión tendrán competencia. Ginebra, con la compañía de bajo coste easyJet; Múnich, con Lufthansa; y Zúrich, con Swiss. Los tres ya están servidos por ITA, por lo que la aerolínea italiana considera que debe mejorar sus resultados en esas ciudades.
En general, el A220 no hará milagros; pero ITA espera que, con él, pueda empezar a cambiar la tendencia a mejor, mientras se prepara para la privatización. Por ahora, incluso su librea minimalista refleja la austeridad de estos tiempos.
