El viernes 2 de septiembre de 2022, un Airbus A320 de JetSMART Argentina y un A330-200 de Iberia vivieron una situación de conflicto en el espacio aéreo sobre la Ciudad de Buenos Aires.
A las 19:46 hora local, cuando el A320 con matrícula LV-IVN se encontraba en ascenso tras haber despegado del Aeroparque Jorge Newbery con rumbo a la ciudad de Mendoza, recibió una alerta del sistema TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) por la presencia del A330 de Iberia, con matrícula EC-MKJ, que tenía como destino el aeropuerto de Ezeiza.
El sistema, tras la alerta inicial, emitió un Resolution Advisory (RA) que resolvió el potencial conflicto. Ambos aviones continuaron sin inconvenientes a sus destinos previstos. Fuentes de JetSMART confirmaron el incidente y la emisión del Resolution Advisory.
La Junta de Seguridad del Transporte (JST) informó mediante redes sociales que había tomado conocimiento del incidente y lo investiga bajo el expediente 92776095/22.
[SUCESO] #Aviación Reporte de incidente con la aeronave Airbus 320-232, matrícula LV-IVN, ocurrido en el Aeropuerto Jorge Newbery (CABA) el 02/09/22 a aprox. 22:46 hs UTC. Investiga Sede Central.
— Junta de Seguridad en el Transporte (@JSTsucesos) September 4, 2022
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Más allá del incidente, que deberá investigarse para evitar reocurrencias, es importante entender que la tecnología nuevamente tuvo un rol protagónico para proteger a todo el sistema. Un dispositivo creado para agregar una capa de seguridad en la operación intervino y evitó que hubiera consecuencias graves para una situación que no debería ocurrir.
La incorporación de estas capas adicionales hace más difícil que un accidente ocurra. Según James Reason, toda operación tiene fallas, por eso es importante que haya redundancias y controles múltiples. Un accidente sucede cuando todas las fallas se alinean: el bien conocido modelo de Causalidad de Reason: la teoría del Queso Suizo.
¿Qué es el TCAS?
El TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) comenzó su desarrollo a fines de la década del ’50, luego del choque de dos aviones sobre el Gran Cañón del Colorado. Sin embargo, los medios tecnológicos que posibilitaron el sistema como lo conocemos hoy en día solo aparecieron hacia la década de 1980, y fue allí cuando la FAA tomó la decisión de dar luz verde al proyecto.
La evaluación operativa inicial del TCAS fue realizada por Piedmont Airlines en 1982. Utilizando una unidad fabricada por Dalmo Victor, Piedmont voló aproximadamente 900 horas de servicios regulares con el fin de recabar información sobre el rendimiento del TCAS.
El sistema fue certificado por la FAA en 1986. Lamentablemente, llegó tarde: el 31 de agosto de 1986, la cola del vuelo 498 de Aeroméxico, operado por un DC-9, fue impactado por un Piper Cherokee de uso privado mientras los aviones sobrevolaban Los Ángeles. El DC-9 y el Piper se estrellaron en medio de los suburbios, matando a todos abordo y a 15 personas más en tierra.
Apenas poco más de un año después, el Congreso intimó (ley 100-223 del 31 de diciembre de 1987) que el TCAS sea obligatorio en aviones comerciales de más de 30 asientos antes del fin de la década. En junio de 1990 el uso del TCAS se hizo obligatorio.
Funcionamiento
El TCAS está diseñado para que su funcionamiento sea totalmente independientemente tanto de los equipos de navegación de la aeronave (GPS, IRS, ILS, etc.) y de los sistemas de tierra utilizados para proporcionar servicios de control de tráfico aéreo (ATC).
En lugar de requerir algún equipamiento con muchas siglas y muchos ceros en el precio, el TCAS usa el sistema más básico de las aeronaves, que es prácticamente universal: el transpondedor.
El transponder es un dispositivo electrónico de radiofrecuencia que produce una respuesta cuando recibe una interrogación (si, así de simple como suena. De hecho, su nombre indica lo básico de su función: transmitter-responder). Claro está que, como todo en la actualidad, los transponders modernos tienen muchísimas funciones y su complejidad es enorme. Sin embargo, su arquitectura básica le hace honor a su nombre: reciben una interrogación por señal de radio, la procesan, y en respuesta emiten una señal de radio omnidireccional y sin destino individual.
El TCAS toma esas señales, las procesa, y con estas construye un mapa tridimensional del espacio aéreo que rodea a la aeronave. Este espacio no es fijo, sino que es construido de acuerdo con la velocidad actual de la aeronave, la velocidad vertical y la ruta. Gracias a la información brindada por los transponders y realizando varias operaciones matemáticas sobre la señal recibida, se incorporan sobre este mapa la altitud, el rumbo y la velocidad (horizontal y vertical) de las aeronaves próximas.
Finalmente, extrapolando dichos valores hacia el futuro, el sistema determina si existe una amenaza potencial de colisión.
En caso de detectar una amenaza, el sistema tiene dos vías para alertar a la tripulación:
1. avisos de tráfico (traffic advisory o TA), que el sistema genera para alertar a los pilotos de un potencial peligro que no requiere acción inminente. Este aviso solo señala la posición del tráfico y está diseñado para captar la atención de los pilotos, avisarles de un posible conflicto y prepararlos para el segundo tipo de aviso;
2. avisos de resolución (resolution advisory o RA), los que ningún piloto quiere escuchar. En este segundo nivel, que el sistema genera cuando el tráfico está a menos de 30 segundos de una posible colisión, el sistema informa a la tripulación del potencial conflicto, indica la posición del tráfico, y, crucialmente, decide la acción a tomar: ascender, descender, o incrementar el ritmo de ascenso o descenso actual. Los sistemas TCAS en las dos aeronaves en rumbo de colisión coordinan la respuesta, por lo que es imposible que ambos aviones tomen la misma acción.
El tercer tipo de aviso es el que relaja totalmente el cuerpo: clear of conflict. Este señala que la posible colisión fue evitada y se puede volver a la operación normal del vuelo (si los niveles de adrenalina lo permiten). Solo cuando el sistema genera el mensaje “libre de conflicto” la tripulación puede dejar de seguir sus indicaciones. Hasta tanto no lo haga, se debe mantener la última acción que el TCAS comandó.
La tecnología es infalible. La gente, no tanto.
Los lectores más despiertos (o los que hasta acá no se hayan dormido con tanta palabrería técnica) probablemente se han dado cuenta de algo: ¿qué sucede en caso de que el TCAS emita un RA, y que dicha orden sea conflictiva con una dada por el control de tráfico aéreo? Lamentablemente, como tantas otras veces, tuvimos que aprender que sucede pagando con la vida de varias personas.
En la noche del 1 de julio de 2002, el vuelo 2937 de BAL Bashkirian Airlines, operado por un Tupolev Tu-154, y el vuelo 611 de DHL, que era realizado por un Boeing 757F, impactaron en vuelo sobre Überlingen, una ciudad del sur de Alemania cerca de la frontera con Suiza.
El vuelo BTC2937 era un vuelo chárter con origen en Moscú, Rusia, que apuntaba su proa a Barcelona, España. A bordo iban 60 pasajeros y nueve tripulantes. Cuarenta y seis de los primeros eran alumnos de la zona de UFA a los que la UNESCO había invitado a conocer la Costa Dorada de Cataluña. En el DHL, que volaba de Bahrein hacia Bruselas, iban solo los dos pilotos. No hubo sobrevivientes en ninguno de los aviones.
El espacio aéreo donde se produjo el choque era controlado desde Zürich. El controlador a cargo esa noche se llamaba Peter Nielsen. La investigación reconstruyó el hecho paso a paso, en un relato que resulta tanto fascinante como desgarrador.
A las 21:21:50 UTC, el vuelo de DHL se contactó con Nielsen y lo saludó:
– “Suiza, buenas noches, DHX611, nivelando 260, directo ABESI”.
Nielsen le indicó que ascendiera de su nivel de vuelo actual (260) al nivel 320.
– “DHX611, identificado. Ascenso nivel 320, directo TGO”.
Con el fin de ahorrar combustible, los pilotos solicitaron permiso para continuar el ascenso hasta el nivel de vuelo 360, lo que fue concedido por Nielsen tres minutos más tarde. Alcanzó la altitud deseada a las 21:29:50.
– “recibido, nivel de vuelo 320, directo TGO. Solicito 360 si está disponible, gracias”.
– “DHX611, ascenso nivel 360”.
– “Ascenso 360, DHX611”.
El Vuelo 2937 de BAL, por su parte, se contactó con Nielsen a las 21:30 reportando nivel de vuelo 360, a lo que este respondió que lo tenía identificado en su radar. Sin embargo, Nielsen no asignó una altitud diferente a ninguno de los dos aviones. Esto los dejó en la misma altitud y en curso de colisión.
– “Zurich, buenas noches, BTC2937, 360”.
– “BTC2937, squawk (nombre usado en la jerga para el transponder) 7520”
A las 21:34:42 UTC, menos de un minuto antes del accidente, Nielsen se dio cuenta del problema. Inmediatamente contactó al vuelo 2937 y le ordenó descender al nivel de vuelo 350 para evitar la colisión con el tráfico. Los pilotos respondieron y comenzaron el descenso.
– “BTC2937, descienda nivel de vuelo… 350, rápido, tráfico cruzando”.
– “350, descenso rápido, BTC2937”.
Segundos después de que la tripulación del vuelo 2937 iniciara el descenso, el TCAS les indicó que ascendieran. Casi al mismo tiempo, el TCAS del vuelo 611, tras coordinar con el sistema a bordo del Tupolev, instruyó a la tripulación de esa aeronave que descendiera. Los pilotos del DHL siguieron las instrucciones del TCAS e iniciaron el descenso. Si bien informaron de esto a Nielsen, el controlador estaba hablando con el vuelo 2937, y las radios solo permiten una comunicación a la vez.
– “…….. 611, tenemos tráfico, descendiendo por TCAS”.
Esta fue la última comunicación enviada por alguna de las dos aeronaves.
La tripulación del vuelo 2937, por su parte, hizo caso omiso a la instrucción del TCAS de ascender, ya que habían sido instruidos a descender por el controlador, y probablemente creyeron que este había hecho lo mismo con el vuelo 611. Ambos aviones, entonces, descendieron, sellando la suerte de todos a bordo.
Las aeronaves colisionaron a las 21:35:32 UTC casi en ángulo recto y a una altitud de 34.890 pies. El estabilizador vertical del vuelo 611 cortó a la mitad el fuselaje del Tupolev justo por delante de las alas. El 2937 se rompió en varios pedazos: la sección de nariz de la aeronave cayó verticalmente en picada, mientras que la sección de las alas, con los motores aún en su lugar, continuó volando hasta que entro en pérdida y cayó.
El vuelo 611, que perdió casi todo su estabilizador vertical, continuó volando durante 7 km hasta estrellarse en una zona boscosa cerca del pueblo de Taisersdorf.
Agregando aún más tragedia a la situación, Vitaly Kaloyev, un arquitecto ruso que perdió a su esposa e hija a bordo del vuelo 2937, localizó y asesinó a puñaladas a Nielsen en su casa de Kloten, cerca de Zúrich, el 24 de febrero de 2004. Presentes en el lugar estaban la pareja y los tres hijos de Nielsen. La policía suiza detuvo al homicida poco después, y en 2005 fue condenado a ocho años por homicidio. Quedó en libertad en noviembre de 2007, tras pasar menos de cuatro años en prisión.
El accidente sembró las dudas sobre cómo deben reaccionar los pilotos cuando reciben órdenes contradictorias entre el TCAS y el control de tráfico aéreo (ATC).
Cuando el TCAS emite un RA, el piloto debe responder inmediatamente maniobrando como este indique, ya que el mismo está ideado sobre la base de que ambas tripulaciones seguirán sus instrucciones.
Pese a esto, el manual de operaciones tanto del Boeing como del Tupolev no establecía que el TCAS debería tener prioridad absoluta sobre cualquier orden del ATC, sino que ambiguamente describía el sistema como “un respaldo al ATC”, lo que podría interpretarse como que las instrucciones de este último tienen mayor prioridad.
Como resultado de este accidente y otro incidente anterior, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) incorporó en 2003 a su Manual de Servicios de Navegación Aérea la indicación de que los avisos de los sistemas anticolisión tienen prioridad sobre cualquier tipo de instrucción de ATC.
Excelente nota, hay un vídeo de una piloto de Swiss que también está muy bueno, recibe la alerta y lo resuelve. “Traffic, Traffic…”, ojalá todo el mundo pudiese tener uno de esos, es genial.
Excelente nota. Grss y felicitacioneshu
Vaya no pasó lo q tuvo que pasar. El choque entre dos aviones en el aire porque iba ser desastroso.gracias al sistema no pasó este incidente
El comentario ese es un invento del periodista que no sabe de la misa la mitad , el controlador suizo estaba SOLO y la falla se agravó al no poderse comunicar por teléfono con otra torre porque los técnicos de telefonía estaban trabajando en las líneas del lado suizo que dejaron fuera de servicio.
Antes de abrir la boca o escribir estupideces es necesario documentarse bien.
buenas noches. Las discusiones se deben realizar con respeto y tratar a alguien como de que “no sabe de la misa la mitad” no me parece muy respetuoso.
Lo que se plasma en esta nota surge de la transcripción oficial obtenida en la investigación del accidente.
Hay por aquí un Sr. muy mal educado que si tiene algo para agregar o corregir debería hacerlo con respeto al autor y a todos.
Excelente explicación. Ahora lo ideal sería q.todas.laa aeronaves privadas tngan encendido el transponder, el otro día hubo un tráfico no identificado x dos aeronaves sobre palomar y no lo tenía …
Buena información.