La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) publicó una Propuesta de Directiva de Aeronavegabilidad ( Proposed Airworthiness Directive – PAD) relativa al Boeing 737 MAX para consulta pública, señalando su intención de aprobar que la aeronave regrese a los cielos de Europa en cuestión de semanas.
EASA_PAD_20-184_1El Boeing 737 MAX fue inhabilitado por EASA el 12 de marzo de 2019, luego de dos accidentes con pérdida total de aeronaves en los que murieron 346 personas. El intenso trabajo que involucró la atención dedicada de alrededor de 20 expertos de EASA durante un período de alrededor de 20 meses le ha dado a la agencia la confianza para declarar que la aeronave será segura para volar nuevamente. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), Estado de diseño para aviones Boeing, publicó su aprobación final del 737 MAX modificado en el Registro Federal el 20 de noviembre de 2020.
“La EASA dejó en claro desde el principio que llevaría a cabo nuestra propia evaluación objetiva e independiente del 737 MAX, en estrecha colaboración con la FAA y Boeing, para asegurarnos de que no se repitan estos trágicos accidentes, que afectaron la vida de tanta gente”, dijo Patrick Ky, director ejecutivo de EASA.
“Estoy seguro de que no hemos dejado piedra sin remover en nuestra evaluación de la aeronave con su diseño modificado”, añadió. “Cada vez que parecía que los problemas se resolvieron, investigamos más profundamente e hicimos más preguntas. El resultado fue una revisión exhaustiva de cómo vuela este avión y cómo es para un piloto pilotar el MAX, lo que nos da la seguridad de que ahora es seguro de volar”.
Las investigaciones de los dos accidentes mostraron que una causa principal era un software conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS), que estaba destinado a facilitar el manejo de la aeronave. Sin embargo, el MCAS, guiado por un solo sensor de ángulo de ataque (AoA), se activaba repetidamente si ese sensor funcionaba mal, empujando la nariz de la aeronave hacia abajo varias veces y conduciendo finalmente en ambos accidentes a una pérdida total del control de la aeronave.
“La revisión de EASA del 737 MAX comenzó con el MCAS pero fue mucho más allá”, dijo Ky. “Tomamos la decisión desde el principio de revisar todo el sistema de control de vuelo y gradualmente ampliamos nuestra evaluación para incluir todos los aspectos del diseño que podrían influir en cómo operaban los controles de vuelo. Esto condujo, por ejemplo, a un estudio más profundo de la instalación del cableado, que resultó en un cambio que ahora también es obligatorio en la Directiva de aeronavegabilidad propuesta. También llevamos la aeronave al límite durante las pruebas de vuelo, evaluamos el comportamiento de la aeronave en escenarios de falla y pudimos confirmar que la aeronave es estable y no tiene tendencia al cabeceo incluso sin el MCAS “.
El análisis del factor humano fue otra área de enfoque, para garantizar que los pilotos recibieran las alertas correctas en la cabina si surgía un problema, junto con los procedimientos y la capacitación necesarios para saber cómo responder. Un problema fundamental del MCAS original es que muchos pilotos ni siquiera sabían que estaba allí. En la versión de las aeronaves accidentadas, no había luz de advertencia para que el piloto se diera cuenta de que el sensor de AoA estaba defectuoso, lo que hacía casi imposible determinar la causa raíz del problema.
Es por eso que EASA ahora propone que los cambios en el diseño de la aeronave que serán requeridos por la Directiva de Aeronavegabilidad final irán acompañados de un programa de entrenamiento obligatorio para pilotos, incluida la capacitación en simuladores de vuelo, para garantizar que los pilotos estén familiarizados con todos los aspectos del sistema de control de vuelo del 737 MAX y reaccionen apropiadamente a escenarios típicos de falla.
La Directiva de aeronavegabilidad propuesta por EASA ya está abierta para un período de consulta de 28 días. Una vez que eso termine, EASA se tomará un tiempo para revisar los comentarios realizados, antes de publicar su Directiva de Aeronavegabilidad final. Esa publicación final está prevista para mediados de enero de 2021 y constituirá la decisión formal de habilitar a todos los aviones 737 MAX operados por operadores de los Estados miembros de la EASA. Después del regreso al servicio, EASA se ha comprometido a monitorear el avión de cerca en servicio, para permitir la detección temprana de cualquier problema que pueda surgir.
Junto con la Directiva de aeronavegabilidad propuesta, EASA también emitió una Directiva de seguridad preliminar para la consulta de 28 días. Esto requerirá que las aerolíneas no europeas que sean titulares de la autorización de operador de un tercer país (Third Country Operator- TCO) de EASA implementen requisitos equivalentes, incluida la capacitación de la tripulación. Esto permitirá la vuelta al servicio del 737 MAX cuando la aeronave en cuestión sea operada bajo una autorización de TCO de la EASA dentro o fuera del territorio de los Estados miembros de la EASA.
En resumen, la Directiva de aeronavegabilidad propuesta por EASA exige las siguientes acciones principales:
- Actualizaciones de software para la computadora de control de vuelo, incluido el MCAS
- Actualizaciones de software para mostrar una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores AoA
- Separación física de los cables tendidos desde la cabina hasta el motor de compensación del estabilizador
- Actualizaciones de los manuales de vuelo: limitaciones operativas y procedimientos mejorados para equipar a los pilotos para comprender y gestionar todos los escenarios de falla relevantes
- Entrenamiento obligatorio para todos los pilotos del 737 MAX antes de que vuelvan a volar el avión y actualizaciones del entrenamiento inicial y periódico de los pilotos en el MAX.
- Pruebas de sistemas, incluido el sistema de sensores AoA
- Un vuelo de disponibilidad operativa, sin pasajeros, antes del uso comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se hayan implementado correctamente y que la aeronave se haya sacado de manera exitosa y segura de su largo período de almacenamiento.
La EASA y los reguladores de Canadá y Brasil trabajaron en estrecha colaboración con la FAA y Boeing durante los últimos 20 meses para devolver el avión a las operaciones de forma segura.
La Directiva de aeronavegabilidad propuesta por la EASA requiere los mismos cambios en la aeronave que la FAA, lo que significa que no habrá diferencias técnicas o de software entre las aeronaves operadas por los operadores de los Estados Unidos y por los operadores de los estados miembros de la EASA (los 27 miembros de la Unión Europea más Islandia , Liechtenstein, Noruega y Suiza. Hasta el 31 de diciembre de 2020, el Reino Unido también se considera un estado miembro de la UE).
Sin embargo, los requisitos de EASA difieren de los de la FAA en dos aspectos principales. EASA permite explícitamente que las tripulaciones de vuelo intervengan para evitar que el stick shaker continúe vibrando una vez que el sistema lo ha activado por error, para evitar que esto distraiga a la tripulación. EASA también, por el momento, exige que el piloto automático de la aeronave no se utilice para ciertos tipos de aterrizajes de alta precisión. Se espera que esta última sea una restricción a corto plazo.
La formación obligatoria para pilotos es básicamente la misma para ambas autoridades.
Antes de que las aerolíneas individuales puedan asignar el avión a su programación, deberán completar todas las actualizaciones de software y las acciones de mantenimiento descritas en la Directiva de aeronavegabilidad final. También necesitan entrenar a sus pilotos 737 MAX. Como solo hay un número limitado de simuladores, el cumplimiento de este requisito puede llevar algún tiempo. Parte de este trabajo puede iniciarse ahora, incluso antes de la publicación final de la Directiva de aeronavegabilidad.
Algunos estados miembros de EASA emitieron su propia decisión prohibiendo el funcionamiento del 737 MAX el año pasado para su espacio aéreo soberano. Estas prohibiciones deberán levantarse antes de que la aeronave pueda volar nuevamente en el espacio aéreo de estos países. La EASA está trabajando en estrecha colaboración con las autoridades nacionales pertinentes para lograrlo.
La EASA también ha acordado con Boeing que el fabricante trabajará para aumentar aún más la resistencia de los sistemas de la aeronave a las fallas de los sensores de AoA para mejorar aún más la seguridad de la aeronave. Boeing también llevará a cabo una evaluación complementaria del factor humano de sus sistemas de alerta para la tripulación en los próximos 12 meses, con el objetivo de actualizarlos potencialmente a un enfoque de diseño más moderno.
