El nuevo CEO de Boeing, David Calhoun, realizó esta semana la primer conferencia de prensa con medios de Estados Unidos, y brindó una importante serie de definiciones.
Tal vez la idea más importante que dejó firme es que los años que vienen en Boeing son de mitigación de daños y de acomodar lo existente. No es momento para complicarse con otros desarrollos, por lo que no habrá avances en el NMA – New Middle Airplane, que llegamos a conocer como 797- ni en el FSA -Future Small Airplane, el reemplazo natural del 737 que estaba en carpeta antes del MAX.
El mercado de aviones de media distancia es el segmento más peleado de la industria, y no quedan dudas que Airbus tomó la delantera. El mes pasado, United Airlines anunció un pedido de 50 aviones Airbus A321XLR, con el objetivo de desplegarlos en las rutas a Europa.
Además de confirmar el éxito de la variante desde que Airbus lo lanzó el año pasado, la cantidad de pedidos del XLR y sus plazos de entrega hacen que nos preguntemos si de todos modos no era tarde ya para el NMA. Los primeros XLR se empezarán a entregar en 2023, y en ese punto faltarían como mínimo dos años para el primer vuelo de un prototipo del 797.
El A321XLR llega a United a reemplazar la flota de Boeing 757 que ya está en el límite de su vida operativa, pero no es el módulo más apropiado para reemplazar a los 767. Ese es (era?) el objetivo del 797, pero llegar tarde a la fiesta es casi como no llegar.
La clave está en el número: hay aproximadamente 700 767 volando servicios comerciales y un poco más de 600 757. Combinados generan un mercado de 1300 aviones de media distancia al que el NMA podía apuntar. Teniendo en cuenta que el proyecto NMA implica el diseño y construcción de un avión desde cero, el porcentaje de ese mercado que el producto debe captar es grande si quiere compensar los costos.
Mientras la crisis derivada del MAX consume los recursos -humanos y económicos- de Boeing Commercial, los 757/767 van siendo reemplazados por el A321XLR y van achicando el margen.
Lo mismo pasa con el FSA: no hay chance de que Boeing abandone el MAX. No va a descartarlo ni va a reconvertir las órdenes a otro producto milagroso que no existe. La propia elección de Calhoun como nuevo CEO es la prueba más cabal de que la compañía va a morir con las botas puestas. Aún si los 15 mil millones de dólares que se va a llevar el MAX en compensaciones hacen del producto más vendido de Boeing un fracaso financiero.
La elección de Calhoun buscó, ante todo, llevar tranquilidad a quien más importa en la filosofía actual de Boeing: los accionistas. La empresa estará más orientada a la seguridad y revisará cien veces -y será revisada cien veces- pero el objetivo sigue siendo el mismo: entregar, año tras año, resultados económicos sólidos.
Con la partida de Muillenburg, se fue el último ingeniero del directorio, y ahora el mando de una de las empresas de ingeniería más grandes y complejas del mundo está en manos de gente con formación financiera. Eso cuenta la historia sin necesidad de mayores agregados.
Calhoun buscará reducir el impacto y empezar a achicar el agua que entra por el agujero que creó el MAX. Pero no está en los planes de nadie cambiar de bote. Tal vez hubiera sido éste el momento para avanzar con nuevas ideas y proyectar una Boeing en la que el MAX sea un instante en la historia. Para la filosofía actual de la compañía, David Calhoun es el hombre justo para cambiar todo, y que nada cambie.
mmmm….un financista a cargo de la fabrica de aviones con mas historia en el mundo. Ojala me equivoque, pero la década que inicia se avecina como una de las mas grises en la historia de Boeing.
En epoca de crisis, como la ocasionada por el Max, se requiere de un financiero para mitigar las perdidas y lograr que la empresa se estabilice y no sucumba.
Me gustan las metáforas que usas Pablo.
Ingeniería vs finanzas? No creo, el negocio está primero.