Hace unos días se conoció que Vasu Raja, el Vicepresidente de Planificación de Rutas de American Airlines fue claro a la hora de definir la doctrina bajo la cual el recambio de flota de la compañía se va programando.
La idea, potenciada por los buenos resultados de los Dreamliner (bueno, los que no vienen con los motores Trent 1000 package C), es que el último pedido de 47 787 (22 -8 y 25 -9) reemplacen y unifiquen la flota de larga distancia de AA, compuesta por Airbus A330-300, Boeing 767-300ER y algunos B777-200. Sin ir más lejos, la idea es reemplazar los 763ER por 787-8 uno a uno.
Esto deja a los modelos de mayor capacidad de Boeing, la línea de producto 777X y al 787-10, fuera de competencia para los planes de la flota de larga distancia de American Airlines. Esto significa que uno de los tres grandes operadores Norteamericanos se achica? Ni por un momento. Lo que sí demuestra es que el concepto es operar más inteligentemente, teniendo en cuenta la eficiencia por sobre la capacidad.
“Para crecer, se puede comprar aviones nuevos, aviones más grandes, volar más lejos… o subir la utilización de los aviones, lo que implica programarlos más eficientemente”, dijo Raja.
Pero cómo se traduce esto en números? Simple: comparando tamaños.
El avión más grande de la flota de American es el Boeing 777-300ER, con 310 asientos (8 First, 52 Business, 48 Main Cabin Extra y 202 Economy).
El 777-200ER, 260 (45 Business, 55 Main Cabin Extra, 160 Economy)
El 767-300ER, 209 (28 Business, 21 Main Cabin Extra, 160 Economy)
El Airbus A330-200, 258 asientos (20-21-54-152)
Mientras que el A330-300 tiene 291 (28-16-247)
Para el recambio, el equipo elegido es el Dreamliner en sus variantes 787-8 y 787-9; el primero con 226 asientos:
Y el segundo con 285 asientos:
Los modelos de mayor capacidad, el 777-8X está calculado para llevar entre 350 y 375 pasajeros en dos clases, mientras que el -9X llevará de 400 a 425 pax en la misma configuración.
El hermano más grande de la familia Dreamliner tiene una capacidad de 330 pasajeros, también en dos clases.
En un escenario donde la racionalidad en la programación será prioridad, tiene mucho más sentido programar un 787 en una ruta, sacarlo lleno y programar una segunda frecuencia en la misma ruta con un avión que tiene menor capacidad pero una mejor relación costo/asiento que un 777X más espaciado con un load factor más complejo de completar y una relación costo/asiento sensiblemente diferente.
Además, la unificación de la flota de larga distancia implicará una reducción de costos, tanto en mantenimiento como en entrenamiento de tripulaciones. En épocas de administración responsable, el CCQ (Cross Crew Qualification) es clave. Más teniendo 737 MAX en Doméstico/Regional.
La comunalidad también envía una fuerte (y mala) señal al 777X: si en algún momento se considerara ir por un avión más grande, el 787-10 tendría serias chances de ser considerado, ya que es parte de la misma familia ya existente en la flota.
Un detalle significativo es que de los 326 777X pedidos en total (53 -8X, 263 -9X y 10 que Aeroméxico no decide aún la versión), ninguno fue hecho por ninguna aerolínea Norteamericana. Salvo Lufthansa (y estos 10 de AM), todos fueron pedidos por líneas aéreas del Sudeste Asiático o Medio Oriente. Entre ellos, 25 que pidió Etihad y es probable que sufran demoras o cancelaciones ya que es posible que deban recurrir a financiamiento externo. Y los 150 que pidió Emirates, que ya amenazó más de una vez con cancelar o retrasar.
El 787-10 tiene 170 pedidos, cuatro en servicio (en Singapore Airlines) y al menos United pidió 14 para su flota de larga distancia.
Todavía es temprano para establecer paralelismos o sacar conclusiones. Lo que sí podemos ver es que la idea de operar con mayor racionalidad se establece como el nuevo paradigma de la industria. Ya pasó el tiempo en el que los operadores se peleaban por ver quién tenía el avión más grande. Hoy, gana el que mejor hace lo que quiere hacer con el equipo que mejor cumpla esas necesidades. Y está perfecto.
Si entendí bien, tanto esta nota como la respuesta a un comentario que puse en la nota https://diazpez.com/mayo-mes-record-de-pasajeros-en-cabotaje-mas-de-un-millon/ esta politica es opuesta a la de Aerolíneas al cambiar los Embraer por 737. Hecha la salvedad de que acorde a la respuesta de Diaz Pez, Aerolíneas supone que el mercado va a crecer y que entonces los 737 van a salir llenos, o sea no van a quedar “grandes”. Espero que no se equivoquen. La megalomanía y los espasmos de euforia ya nos costó mucho a los Argentinos. Ahora se supone que la cantidad de pasajeros se va a duplicar. Ya veremos. Dentro de un par de años hablamos.
No es opuesta en absoluto. Como digo en la respuesta de la nota de referencia y en este artículo, la clave es el costo/asiento por kilómetro recorrido. Si en un avión de 90 pasajeros tengo el mismo costo de operación que uno de 186, tiene todo el sentido del mundo operar el más grande. Si tengo que comprar un avión de 425 plazas que tiene un costo de adquisición y operación mayor al de un avión más chico, me va a convenir poner dos aviones a hacer el laburo de uno grande.
¿tan así?. Esto viene del tema del cambio de los embraer por los 737. Por lo menos en el costo de amortizacion (que es un costo importante) un avion chico, en este caso el embraer, va a ser mas bajo que el grande (en este caso el 737 Max). ¿Combustible?. Me cuesta creer que la eficiencia de un avion grande moderno equipare la desventaja de peso de una avion mas liviano apenas una generacion más atrasado. ¿Mantenimiento?. Idem. En fin, imposible saberlo sin tener detalles muy finos pero me cuesta creer que un 737 MAX con factor de ocupación de digamos menos del 70% tenga el mismo costo que un embraer con 100% (a grandes rasgos sería así ). O sea, me cuesta creer que el factor de ocupación sea una variable tan poco importante.
Otra cuestión es si espero un aumento de tráfico y asumo que el embraer va a quedar chico. Entonces claramente el 737 va a ser más rentable. Pero insisto, esta el tema del costo de amortización y el aumento de tráfico es un supuesto.
Si el factor de ocupacion no fuera importante no se fabricarían aviones chicos. Algunos costos pueden ser iguales (por ejemplo supongo que desarmar un motor es más o menos lo mismo en uno chico que uno grande) pero es imposible que un avion de 90 pasajeros tenga el mismo costo de operacion de uno de 186 salvo que comparemos uno muy viejo contra uno muy nuevo y siempre y cuando el costo de amortización no iguale los tantos (sino, nadie usaría aviones viejos).