Last Trent to Rolls Royce: Boeing Envía al Manager del MAX a RR

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Finalmente, Boeing comisionó a un alto directivo la tarea de ir a trabajar a Rolls-Royce para ayudar a resolver los crecientes problemas del motor que causaron la salida de servicio de docenas de 787 Dreamliners.

Keith Leverkuhn va a ser los «ojos y oídos» de Boeing en las fábricas de Rolls Royce en Singapur y Derby, Inglaterra, donde se fabrica y repara el motor Trent 1000. Leverkuhn, un ingeniero con experiencia en propulsión, es mejor conocido por dirigir el equipo de desarrollo del 737 MAX, que en estos días cumplió un año en servicio, meses antes de lo previsto.

La asignación especial de Leverkuhn a RR es un claro indicador de la importancia que tiene para Boeing mitigar los inconvenientes del Dreamliner y sobre todo, calmar la ira de las aerolíneas que eligieron al 787, que ven como se acerca la temporada crucial de viajes de las vacaciones de verano boreal. Cerca de 34 Dreamliners están parados mientras esperan motores reparados, y el número está en riesgo de aumentar en los próximos meses.

«Gestionamos nuestros activos tanto en la línea de producción como en la cadena de proveedores para tratar de minimizar el impacto en nuestros clientes», dijo el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, el último 30 de abril. «Esto es muy importante para nosotros. Si bien los nuevos motores que entran en el sistema de producción no se ven afectados, los motores de la flota instalada en todo el mundo necesitan nuestra atención «.

Es bastante común que los fabricantes implementen equipos de ingenieros o mecánicos para ayudar a los proveedores a solucionar problemas. Menos común es la decisión del Jefe de Aviones Comerciales de Boeing, Kevin McAllister, de desviar a un vicepresidente como Leverkuhn, de 57 años, de su misión natural: monitorear la evolución de la nueva generación del 737, la mayor fuente de ganancias de la compañía.»Dijimos que trabajaríamos lo más estrechamente posible con Boeing y nuestros clientes, y este es el mejor ejemplo de que esa asociación funciona», dijo un portavoz de Rolls Royce.

Los problemas de confiabilidad en los motores, que afectan aproximadamente una cuarta parte de la flota mundial de 787, surgieron por primera vez en 2016, y se intensificaron en diciembre cuando los aviones de Air New Zealand sufrieron incidentes en vuelo con pocos días de diferencia. Los problemas se centran en la frecuencia resonante, que podría generar fatiga y la eventual rotura de los álabes. Se estima que RR podría tardar hasta cuatro años en actualizar los 383 motores afectados con componentes rediseñados.

El número de aviones puestos en tierra  creció rápidamente después de que la autoridad aeronáutica de  EE. UU. ordenara intensas inspecciones de la variante del motor, conocido como el Paquete C de los Trent 1000.

Los operadores de Dreamliner que usan al 787 en rutas ETOPS, ahora están obligados a verificar si hay grietas o desgaste inusual en los álabes cada 80 vuelos. Eso significa dejar aviones fuera de servicio casi todos los meses, algo bastante más costoso que el estándar anterior, que exigía controles cada 200 vuelos.

Al problema técnico se le suma una cuestión de modelo de negocio: Rolls Royce prioriza el manejo interno del mantenimiento del motor, o a través de un número limitado de proveedores, a diferencia de las redes de reparación globales ofrecidas por competidores como General Electric.

Para Boeing, el principal riesgo es dañar la reputación de eficiencia que ha cosechado el 787 desde sus tropiezos iniciales que retrasaron tres años el debut del avión en 2011, dijo Herbert en una entrevista. Hasta ahora, el fabricante parece confiar en que los problemas del motor de RR no afectarían los planes de llevar el Production Rate del 787 a 14 aviones por mes a mediados de 2019, dijo.

Alrededor del 70 por ciento de los Dreamliners que se entregarán hasta principios de 2019 van a llevar motores GE, que no reportaron este tipo de fallas.

Mientras que los 787 con motor Trent están saliendo de las líneas de ensamblaje finales de Boeing sin motores, pero con pesos colgando de las bahías de motor para asegurar el equilibrio, se han producido pocas interrupciones en la producción. Siete «planeadores» están estacionados afuera de las plantas de Boeing.

«La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad mientras trabajamos en las inspecciones en curso con los motores Rolls-Royce Trent 1000 Package C», dijo Paul Bergman, portavoz de Boeing. «Los equipos están comprometidos con Rolls-Royce y desplegados en todo el mundo con los clientes para mitigar las disrupciones». LATAM sigue trabajando con Boeing y Rolls mientras le busca la vuelta a limitar el daño ya que siete de sus 24 787 están fuera de servicio. No es la única, y se espera que la novela Trent-Dreamliner entregue varios capítulos más.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

1 Comentario

  1. Doy fe de los 787 nuevos sin motores. Hice el tour de la fábrica de Everett hace unos días y noté varios con sus pesos muertos bajos las alas.

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