Mucho se habló en estos días sobre el largo de la pista de El Palomar, y su influencia en las operaciones. Los que se oponen al nuevo aeropuerto, que la pista es más corta. Los que están a favor, que tiene el mismo largo que la de Aeroparque. La absoluta verdad es que ambos tienen razón. Pero claro, para entender por qué decimos que ambos tienen razón, hay que tener en cuenta algunos matices.
Lo que sigue es un tema amplio y complejo: voy a tratar de simplificarlo un poco, y eso puede dejar afuera algunas precisiones. Como digo siempre, acá aprendemos todos. Si hay algún concepto que no queda claro, o tiene alguna imprecisión, por favor márquenmelo. Arranquemos.
Palomar vs Aeroparque: Iguales y diferentes
El primer concepto a dejar es el de Umbral de Pista, o Runway Threshold, que es donde efectivamente comienza la franja habilitada para el aterrizaje o despegue. Vamos a dejar para otra vuelta el concepto de orientación y las explicaciones de la señalización de las pistas porque si no se va a hacer muy extenso y se va a ir por las ramas de un modo atroz, pero tomemos como referencia del umbral de pista la senda peatonal y el número grande que se ve inmediatamente arriba de ella. Volvamos.
Como sabemos, las pistas pueden usarse con una orientación, o con la opuesta, de acuerdo al viento. Por ejemplo, Aeroparque tiene las orientaciones 13/31, por lo que un día podemos despegar o aterrizar por la pista 13, y al otro por la pista 31. Bien. Con este dato, podemos concluir que el largo de pista se calcula como la distancia entre los dos umbrales.
Bajo ese concepto, Palomar y Aeroparque miden lo mismo. 2100 metros.
Pero bien, acá es donde empiezan los matices. Si comparamos ambas pistas, vemos algunas diferencias:
Vamos a mirar las cabeceras de Aeroparque con más detalle.
Como ven, hay una franja detrás del umbral de pista que tiene unas marcas en amarillo. Este segmento se llama Blast Pad, y también se las conoce como Overrun Areas o Stopways. Originalmente construidas para minimizar el impacto del escape de los motores sobre el terreno (y por tanto, evitar que haya roturas que afectan la seguridad), esta porción de pista no se utiliza para aterrizajes, rodajes o despegues, y es además un espacio por el cual un avión puede rodar en caso de emergencia. Tengamos esto presente un poco más adelante.
Como se ve, la cabecera de la 13 tiene el final de la calle de rodaje (taxiway) directamente sobre el umbral de la pista. Es decir que el proceso de alinear el avión con la pista para iniciar la carrera de despegue se hace directamente sobre el umbral. Cosa que es distinta del otro lado. Veamos.
Aquí se ve que el taxiway desemboca un poco más atrás del umbral, y en un área que está señalizada distinto que el Blast Pad. Esta zona se puede utilizar en la alineación del avión con la pista, y se puede usar también para iniciar la carrera de despegue detrás del umbral. Las pistas que tienen este tipo de cabeceras cuentan con lo que se llama Umbral Desplazado, o Displaced Threshold. Del mismo modo que la cabecera opuesta, esta porción de pista puede usarse en una emergencia para que el avión desacelere.
Lo que se ve por detrás de los Blast Pads (O Stopways) es un área que se llama Clearway. Es decir, un área que está libre de obstáculos para que el avión pueda elevarse o aproximarse sin encontrarse nada desagradable.
Palomar, como se ve en la imagen de satélite, no cuenta con estos segmentos detrás del umbral. Dejo la captura de la cabecera de la pista 35 (ahí dice 34, diazpez miente? No: la orientación se actualizó después de la última imagen disponible por google maps. Ya avanzaremos sobre eso.), donde se ve que no hay otra cosa más allá de los 2100 metros de pista, exceptuando el clearway.
Bien. Comparando las pistas de ambas terminales, podemos ver que las dos nominalmente tienen la misma distancia. Sin embargo, son cuatro pistas completamente distintas. En el siguiente gráfico avanzaremos sobre esas diferencias.
Podemos ver en el gráfico que la distribución es la misma que la de Aeroparque. La pista 31, con sentido izquierda derecha, tiene Stopway + Displaced Threshold, y la 13 tiene Stopway. Obviemos la parte que dice “No clearway designated”, porque ambas cabeceras la tienen en el caso que hablamos. Si hay que echar culpas, la vagancia de Diazpez impidió hacer un gráfico específico, así que con este estamos.
Acá, entonces, podemos ver los siguientes conceptos:
TORA (Take Off Run Available): Es la distancia que tiene declarada como disponible para despegar un avión. Si se fijan, la TORA de las dos cabeceras es la misma, porque el Umbral Desplazado se puede usar para despegues. Sólo está restringido para aterrizajes.
TODA (Take Off Distance Available): Es la distancia contenida en la TORA, más el Clearway.
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): Es la distancia total disponible en el caso que un avión inicie la carrera de despegue y deba abortarla. Esta distancia incluye la TORA y el Stopway, o en otras palabras, todo el cemento que haya disponible.
LDA (Landing Distance Available): Esta es la distancia disponible para aterrizar el avión. Acá se van a ver diferencias entre la pista que tiene Umbral Desplazado y la que no lo tiene. Porque en el caso de no tener, la LDA será calculada exclusivamente entre los umbrales, sin considerar la porción extra que puede utilizarse para rodaje al terminar la carrera de aterrizaje. Por eso, la pista 31 de Aeroparque tiene una distancia menor que la 13.
Algunos autores incorporan el concepto de EMDA (Emergency Distance Available) refiriéndose a LDA + Stopway, lo cual me parece correcto. También se incluye en la EMDA la ASDA, ya que el concepto es el mismo. Simplemente, EMDA agrega el aterrizaje.
Podemos ver entonces que, aún cuando las pistas sean similares de umbral a umbral, las distancias disponibles ante una emergencia son sensiblemente diferentes. Si me preguntan “El Palomar entonces es una pista insegura?” mi respuesta, después de pensar un rato, será que tiene menos márgenes, lo que no es intrínsecamente lo mismo que decir insegura. Ahora bien, hay un detalle, que motivó que se hable de los 200 metros menos de pista entre una terminal y otra, que tenemos que tener en cuenta. En el último NOTAM (NOtice To Airmen: reportes de estado de aeropuertos creados y distribuidos por la Autoridad Aeronáutica) emitido sobre El Palomar, se indica lo siguiente:
Como ven, están las distancias que hablábamos recién (TORA, TODA, ASDA) con el total de la pista, y sin embargo la LDA declarada es de 1900-1910 metros. Por qué se da eso? Por una serie de factores que vamos a analizar en una segunda parte, cuando además traigamos a la discusión a la razón de ser de las pistas: los aviones.
Todo muy lindo pero… Hay un tema con el rey de la bondiola, fui 2 veces y no tenían bondiola seguramente sera un tema a debatir en otro post. Como afecta la bondiola a la espera en aeroparque?
Saludos
Aeroparque debería cerrar cuando no hay bondiola en El Rey. Así de simple.
Excelente, sabes por qué? Porque para algunos estos detalles no sabemos dónde ubicarlos, y si los encontramos no sabemos interpretarlos. Ahora sí, en caso de la TODA, puede generar penalización en despegue para alguna aeronave? Gracias Pablo
Si! Eso es lo que vamos a estar mirando en la parte 2!
No iba a comentar con un “excelente post”, pero es difícil cumplir. Excelente post.
Una pregunta, cuales son las distancias recomendas de operación para los aviones que van a utilizar el Palomar próximamente? Y otra, el fabricante “sabe” o debe autorizar el uso de sus aviones en un aeropuerto determinado?
Gracias como siempre, Christian. Vamos a encarar el tema de las distancias por avión en la parte 2, porque no son tan absolutas como podría parecer.
Muy buen post como siempre!!!
Lo del número de la pista cambio por el tema del Norte magnético y el geográfico no?? Por eso en google earth si te vas a morón y pones imágenes de 2004 las cabeceras son 01-19 y ahora es 02-20
Exactamente! El Norte Magnético se sigue acomodando! Ya hablaremos de eso en específico cuando abordemos las marcas de la pista.
Pablo. Solo quiero decirte que tu blog es excelente. Empece a seguirte hace unos pocos dias a raiz de un comentario de @sirchandler, a quien sigo hace 2 años, sobre tu nota de flybondi y sus retrasos. Hoy empece a leer tus notas desde la primera y ya llevo 2 horas lleyendolas y son la 01:30 AM y no puedo parar!!!!.
Para un fanatico de la aviacion como yo, que no se dedica a esta industria, la verdad es que este blog es de lo mejor que hay. Felicitaciones y ahora sere uno mas de los que esperaran todos los dias a que postees una nueva nota. Saludos
Muchas muchas gracias por tus palabras, reconfortan y hacen que el esfuerzo valga la pena. Te mando un abrazo grande!
Sería chica para un 737 pero grande para un Embraer por ejemplo?
La respuesta odiosa a esa pregunta sería “depende”. Hay varios factores. No es chica per se para un 737. Pero hay que considerar condiciones. Lo vamos a ver en la parte 2. Abrazo!
muy buen post, muy interesante y accesible para los que, siendo legos, siempre nos preguntamos por esas cuestiones. Abrazo!
Abrazo!
Tuve que releer un par de veces, pero al final se entendió todo.
Esperamos la segunda parte ansiosos entonces.
Me hiciste acordar a Les Luthiers: La vi dos veces, la segunda no la entendí.
Gracias !!!! Empecé a seguir esta página hace poquito buscando un poco entender algo más de la aviación en el país y comprender que era cierto de las noticias de los medios y que no. Me gusta leer la parcialidad, y entender bien clarito para los que no conocemos tanto del tema.
Gracias, la idea es esa. Presentar los hechos, ser imparcial, y que el que lee forme su opinión.
Fabuloso post. Muchos conceptos nuevos para mí que solo contemplaba las pistas como de umbral a umbral
Es la forma nominal de verlo, pero las diferencias se ven en otros lados. Gracias por leer!
claro como siempre, pero acá lo importante esta en la foto 5, El Rey de la Bondiola esta en la cabecera de la pista 13 de AEP.
saludos
Todo el resto, es discutible. La bondiola no.
Faltó un pequeño detalle: te sacan la cabeza o no en ese lugar de bondiolas?! Porque si ta en precio da para ir antes de subir al avion, en ese barcito pedorro de aeroparque te aniquilan!
Buenos días, excelente post, técnicamente muy completo,
Ahora creo de mi humilde punto de vista, que falta agregar el ingrediente del Argentinismo, en este caso aplica a nuestra falta de planificación y de visión a largo plazo en temas tan importantes como infraestructura y puntualmente en la aviación.
Entiendo que (me puedo equivocar) tanto El Palomar como Aeroparque se crearon a fines de la década del ’40. Alguien en esa época pensó como iba a crecer el transporte aéreo?? Desde el punto de vista de planificación urbana, como pueden permitir construir un colegio (EMAUS) a 500 m. de la cabecera de pista, además de casas de uso familiar.
En el caso de Aeroparque, cuando idearon nadie penso en instalar la terminal de pasajeros del lado de las vías del Belgrano Norte y construir una estación; y los hangares contra el río??!!! Desde la planificación urbana, como permiten construir el complejo de Punta Carrasco cuando, por seguridad se podría extender todas las distancias operacionales de pista.
Cuando se ideo Ezeiza nadie penso en construir pistas paralelas en lugar de estrella que se cruzan; o Mendoza donde hoy no se puede extender la pista (ruta 40 al norte y casas al sur) y no pueden aterrizar aviones de gran porte que resulta de alternativa de Santiago de Chile; y asi sucede con otras pistas.
Quiero hacer incapie, en lo atinente pistas de aviones, a una falta total de planificación urbana teniendo en foco la seguridad operacional y el crecimiento de la actividad.
Y por otro lado, relacionado con punto anterior y el control, si yo construyo mi casita a 500 m. de la cabecera de pista no me puedo quejar del ruido o de los riesgos de tener un aeropuerto muy próximo; porque en definitiva las pistas se construyeron con anterioridad a las viviendas.
Hola, me interesa este artículo, pero el navegador lo carga sin algunas de las imágenes que resultan esenciales para comprenderlo. Hay alguna manera de visualizarlo con la imágenes faltantes.
Felicitaciones por el sitio, aporta valiosa información del mundo aerónautico.
La Base Aérea de El Palomar (que no “aeropuerto”), se creó en 1912 como escuela de aviación y a nadie se le podía ocurrir en aquel momento que en 1949 se transformaría en Base Aérea (que no “aeropuerto”), por lo que se lotearon terrenos y se contruyeron casas durante 37 años debido a que el uso militar que tiene una base aérea (que no “aeropuerto), en nuestro Pais y en cualquier otro no belicista, genera una frecuencia de vuelos reducidícima, comparando con cualquier aeropuerto comercial. Tampoco a nadie se le podría ocurrir en 1949, que en 2017 a alguien se le ocurriría transformar una base aérea pensada, planificada, contruida como tal, sería transformada de manera totalmente ilegal en aeropuerto comercial. Por esa razón, durante los siguientes 68 años se siguieron loteando terrenos y construyendo casas y también colegios como Emaus o, en hurlingham y mas cerca del fin de pista, el Mariano Moreno (650 metros).
En realidad, no sólo los que compraron lotes y contruyeron casas podían imaginar una desición tan delirante, descabellada y desaprensiva 68 años después. Quienes diseñaron Aeroparque y Ezeiza, tampoco pensaron que a alguien se le ocuriría transformar una base aerea con mínima frecuencia de vuelos, en aeropuerto comercial, con frecuencia de vuelos cada cinco minutos, convirtiendo el espacio cercano en la desesperación y locura de cualquier controlador aéreo.
Que alguien pregunte “como pueden permitir construir un colegio como el Emaus a 500 metros de la cabecera de pista, además de casas para uso familiar”, es pretender poner el carro delante del caballo. Con el mismo criterio se podría hacer la siguiente pregunta: ¿Como se les ocurrió a los japoneses construir dos ciudades en el lugar en que, X00 años después, los estadounidenses realizarían pruebas atómicas? La justificación de una desición ilegal y delictiva, sólo se puede intentar sustentar mediante ese tipo de sofismas.