Evolución de las tarifas de cabotaje en Argentina desde 2002

El pasado 22 de diciembre se publicó en el Boletín Oficial la resolución 1654/2014 que incrementa las tarifas de cabotaje en un 16% en promedio. Ninguna sorpresa, ya que considerando los aumentos en abril y en agosto, era esperable que el siguiente ocurriera entre diciembre y enero, como lo dije en su momento.

Quise ir un poco más allá y armé una recopilación de los diferentes decretos y resoluciones emanados por la Secretaría de Transporte desde el 2002 en adelante para ver cómo fueron evolucionando las tarifas de referencia durante los últimos 12 años.

En el siguiente cuadro pueden ver la evolución de las tarifas promedio de referencia, máxima I y máxima II (hagan click sobre la imagen para verla más grande):

Las bandas tarifarias de septiembre de 2002 fueron establecidas por el decreto 1654/2002, en el marco de la declaración del estado de emergencia del transporte aerocomercial en Argentina. Era el primer aumento establecido en años, y con el país todavía humeante tras el estallido de 2001. El decreto derogaba la resolución 47 del ex Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte, que establecía una banda tarifaria cuya flexibilidad llegaba hasta el 45% hacia arriba o abajo de las tarifas de referencia. A partir de ese momento, además de incrementarse las tarifas de referencia, la flexibilidad llegaba sólo hasta un 20% en casos especiales.

Del 2002 se tuvo que esperar recién a agosto de 2006 para que las tarifas de cabotaje vuelvan a ser actualizadas mediante el decreto 1012/2006, que además declaraba la continuidad del estado de emergencia del transporte aerocomercial en Argentina. En esa ocasión las tarifas aumentaron un 9% en promedio. Pero el mismo decreto establecía una nueva banda tarifaria 30 días después, por lo que en total el aumento fijado allí fue de un 18% en promedio.

Tras ese aumento el mercado tuvo que sobrevivir con tarifas congeladas hasta abril de 2008, aunque con subsidios al combustible JP1 entre otros beneficios, cuando mediante la resolución 257/2008 de la Secretaría de Transporte las tarifas de referencia aumentaron un promedio del 18%, pero los números todavía no daban, por lo que apenas un mes después, mediante la resolución 315/2008, las tarifas aumentaron otro 18%.

Un año y medio después, en noviembre de 2009, mediante la resolución 227/2009, las tarifas de referencia volvieron aumentar, esta vez un 20% en promedio. En junio de 2010, mediante la resolución 118/2010 las tarifas se incrementaron un  15%, y en octubre del mismo año volvieron a subir un 10% mediante la resolución 210/2010. Durante 2011 las tarifas aumentaron en total un 16%, en dos tramos: un 8% en marzo (resolución 64/2011) y otro 8% en mayo (resolución 112/2011).

2012 seria el primer año con tres aumentos, que en total acumularon un 44% en promedio en el caso de la tarifa de referencia y 86% en el caso de la tarifa máxima. En febrero las tarifas aumentaron 22% (resolución 23/2012), en junio lo hicieron otro 12% (resolución 49/2012) y en noviembre hubo un nuevo aumento del 10% (resolución 778/2012).

En 2013 sólo hubo dos aumentos: 9% en mayo (resolución 265/2013) y 12% en diciembre (resolución 1595/2013).

En principio, lo que podemos ver es que de septiembre de 2002 a diciembre de 2014 las tarifas de referencia fueron incrementadas en 18 oportunidades, multiplicando casi por ocho el valor de la tarifa de referencia y por once el de la tarifa máxima.

Ahora, quise profundizar un poco más en el estudio para ver cómo fueron impactando todos estos aumentos de tarifas en el poder de acceso de los consumidores a los servicios aéreos. Para esto me valí de datos de la evolución del salario privado y del salario general tomados del INDEC, desde 2003 en adelante. El objetivo es mostrar cuántos pasajes domésticos pueden comprarse en un mes considerando las tarifas y salarios promedios.

Y obtuve estos datos bastante reveladores:

Tras la recuperación económica vivida a partir de 2003, los salarios se recompusieron mucho más rápido que los valores de las tarifas aéreas, lo que provocó el aumento del poder adquisitivo de pasajes en relación a los salarios, llegando a un pico de 4,6 pasajes por salario mediano general en abril de 2008 y 10,6 pasajes para un salario privado promedio en marzo de 2011.

Ahora, si estos datos son correctos (y los tomé del INDEC en el caso del salario mediano y de Argentina.ar en el caso del salario promedio privado) y el poder adquisitivo de pasajes aéreos de cabotaje se ha reducido en los últimos tres años, ¿por qué, en el mismo período, la tasa anual de crecimiento del cabotaje argentino se mantuvo en dos cifras? Esto podría explicarse por muchas razones, varias de ellas englobadas sólo en Aerolíneas Argentinas. Me arriesgo con un par, y los invito a sumarse en los comentarios.

Tras su estatización, Aerolíneas Argentinas ha potenciado muchísimo sus servicios de cabotaje, aumentando la oferta en mercados ya servidos y explorando nuevas rutas como el corredor federal y el corredor petrolero, facilitando el acceso de los servicios aéreos a quienes antes ni siquiera los consideraban, sea por horarios inconvenientes o rutas sin servir.

Además, varios años de “tarifas baratas” pudieron haber provocado un cambio cultural en el consumidor argentino promedio, que antes veía al avión como algo totalmente inaccesible, y ahora lo considera como una opción válida, estando dispuesto a pagar un extra por la velocidad y seguridad del transporte aéreo (sin considerar que además un pasaje aéreo, pagado en cuotas sin interés y con cierta antelación puede resultar más económico que un pasaje por via terrestre en muchos destinos).

Otro factor a considerar es el boom del turismo nacional registrado en la última década, tanto receptivo de turistas extranjeros como de turistas residentes.

¿Cómo están las tarifas en otros países?

Es difícil comparar nuestro mercado aerocomercial con el de otros países, aún Latinoamericanos (porque ya sería un total sinsentido compararnos con Estados Unidos o Europa), tanto por cuestiones geográficas, demográficas como políticas. Brasil tiene una población cinco veces más grande que la nuestra en un territorio tres veces mayor. Colombia, con una población similar, tiene sus principales ciudades separadas entre grandes accidentes geográficos que históricamente hicieron complicado el viaje por vía terrestre (como Bolivia), sin contar que además éstas son más grandes que las de Argentina (las primeras 20 ciudades del interior colombiano suman 14,7 millones de habitantes, contra 10,6 de las primeras 20 ciudades del interior argentino). Chile posee una población menor a la de Argentina, pero su morfología tampoco es favorable al viaje por vía terrestre, aunque creo que la cuestión política es lo que más pesa a la hora de su gran desarrollo aerocomercial.

En Argentina, en cambio, tenemos un país escasamente poblado para su territorio, con una población urbana y riqueza económica hiper concentradas en el Gran Buenos Aires y en la Pampa Húmeda, la cual además no posee accidentes geográficos importantes, y está bastante bien conectada por vía terrestre con micros de larga distancia con un alto nivel de servicio.

Por eso, en una próxima publicación haré una comparación de las tarifas de cabotaje en estos países para ver cómo se sitúa nuestro mercado en relación al de ellos.